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Cobertura de seguros maritimos

seguros de moto baratosCon el objetivo de eliminar las consecuencias perjudiciales de distintos fenómenos naturales, que aún con el nivel que actualmente ha alcanzado el desarrollo de la ciencia y la técnica son en ocasiones difíciles o imposibles de prever o evitar, surge el sistema de seguros. Las consecuencias dependen de si es culpable, común, dudoso o fortuito; Cuando es por culpa del comandante o por incumplimiento de obligaciones legales del explotador, éste responderá por los daños propios y ambos solidariamente por los daños a terceros. Hay 2 supuestos especiales, regulados por LAS, el prestado por aeronaves a buques, personas o cosas que se encuentren en peligro de perderse en el mar y el de auxilio de aeronaves en el mar. Y en las relaciones entre el seguro maritimo y la averia gruesa, debería atenderse particularmente a la propia normativa internacional en materia de seguro maritimo (MIA 1906) y a sus planteamientos basados en el criterio del riesgo objetivo de la garantía de navegabilidad. Las RYA señalan que subsistirá la obligación de contribuir cuando el acontecimiento que motivó el sacrificio o gasto haya sido consecuencia de una falta cometida por una de las partes comprometidas en la aventura, sin perjuicio de cualesquiera defensas o excepciones existan contra esa parte con relación a su culpa. Ha de cumplir 2 requisitos.

Peligro: Es lo que lo diferencia del remolque. Así mismo puede distinguirse, por la duración, entre seguro por tiempo y por viaje. El Derecho español, inspirado en éste, como en casi todo el Libro III del C. Quedan comprendidos el pago de las costas, gastos y honorarios de profesionales cuando vayan en defensa del asegurado y sea civilmente responsable.e. En caso de siniestro de responsabilidad civil, el tomador del seguro o el asegurado no deben aceptar, negociar o rechazar ninguna reclamación sin la expresa autorización de la aseguradora, siendo ésta solamente responsable si ha dado su consentimiento por escrito, ante cualquier responsabilidad admitida o cualquier gasto legal incurrido por el asegurado.

Si sucediera que el asegurado no cuenta en su poder con el efectivo suficiente para satisfacer las fianzas que puedan serle exigidas por las autoridades judiciales por imputársele responsabilidad penal en un accidente, la aseguradora otorgará un préstamo sin recargo alguno, hasta el límite fijado en las condiciones particulares. Para acceder a esta garantía, el asegurado deberá procurar previamente un depósito a favor de la aseguradora por quien lo represente en su país de residencia, conforme a las indicaciones que le brinde la central de alarma. En lo relativo al seguro de sus embarcaciones, tomó la oferta por una cuestión de garantía debido a que por ejemplo le cubre los daños sufridos por averías particulares, a decir incendios, explosión del motor, así como los actos vandálicos o malintencionados producidos por terceras personas. y del valor de la aeronave o del capital de su seguro en el caso de salvamento de la misma Incluso podrán contestar que el acto se trató de una averia particular.

Seguro marítimo Derecho Marítimo Surgido como consecuencia del desarrollo del tráfico marítimo en la Edad Media, tiene como antecedente el contrato de préstamo a la guerra, supone -sin duda- el punto de partida de todo tipo de actividad aseguradora históricamente hasta la actualidad. Su objeto puede abarcar el total de los intereses vinculados a la aventura marítima y por ello se clasifica en seguro de buque (o de cascos), seguro de carga (o de facultades), de flete y de ganancias o beneficios probables. Si, además, tenemos en cuenta que en matera de navegabilidad la responsabilidad del armador o del fletante y la del porteador marítimo no es en absoluto la misma, la desproporción se apreciará aún mayor cuando el régimen jurídico de la obligación de navegabilidad inicial sea el de la llamada responsabilidad objetiva con base en el riesgo profesional (de carácter absoluto y automático, como obligación de resultado). Es que los hombres deben poder confiar en lo que ven escrito y firmado y no es posible que a su conducta legitima y de buena fe se le oponga más tarde una supuesta voluntad o intención distinta .

Ello no significa que el silencio en ningún caso conforma una declaración vinculante. Especial referencia al riesgo, póliza y objeto asegurado Sin la existencia de la póliza de seguro no se dará por válido el contrato de aseguramiento, En la póliza debe constar por cuenta de quién corre el seguro, pero en los contratos de seguros de mercancías no suele especificarse el nombre de la persona y se admite “por cuenta de quién corresponda” la forma escrita es indispensable para concluir el contrato. La aceptación usualmente adopta la forma escrita y consiste en la emisión de la póliza, y es la expresión impuesta por la práctica como manifestación de voluntad del asegurador de perfeccionar el contrato propuesto por el asegurado. Por lo antes expuesto subrayamos la importancia del uso obligatorio de la póliza, pues solo así se contribuirá a consolidar la certidumbre del contenido de las declaraciones de voluntad de las partes; evidencia que se extenderá a la prueba eliminando una infecunda litigiosidad. Y en el inevitable supuesto de suscitarse un conflicto judicial, los jueces contarán con un (el) elemento valioso para la exacta precisión de la intención declarada . Aunque según- 41 del Convenio, la responsabilidad se repartirá en proporción a la gravedad de la falta cometida y a la proporcionalidad de los daños.

Abordaje dudoso: cuando la causa queda por determinar. Y esto es así en cuanto que en el seguro maritimo la innavegabilidad del buque no suele aparecer expresamente como uno de los supuestos de cobertura o de exclusión del riesgo asegurado, aunque implícitamente sí se aprecia su relevancia y es fácil reconocerla, al latir de fondo en cada línea de los textos legales y de los clausulados uniformes de las distintas condiciones generales de cobertura de riesgos del seguro maritimo. Así, los medios empleados para hacerlo y todos aquellos gastos ordinarios necesarios para cumplir con ese mandato de navegabilidad del buque han de entenderse como propios de la navegación y la explotación del buque, debiendo quedar al margen del terreno de la averia simple y la averia gruesa.

La relación entre la averia gruesa y la responsabilidad por daños del transportista marítimo no debe desfigurar ni la institución de la averia gruesa ni el campo de desarrollo de la responsabilidad del naviero o del porteador en los distintos contratos de explotación del buque. Precisamente, es probable que el IGP&I deba asumir parte de la cantidad a cuyo pago pudiera resultar condenada la naviera italiana Costa Cruceros en caso de que se declare su responsabilidad civil por los daños causados a terceros (entre ellos, pasajeros y tripulación) en el accidente del crucero El seguro marítimo Los seguros marítimos son una especialidad en sí mismos debido a los riesgos de mar, el necesario equilibrio negocial de los contratantes, la diversidad de los intereses a asegurar y la innegable dimensión internacional dada la primacía del mercado asegurador de Londres.

La regulación en nuestro derecho viene dada por Código de comercio, artículos 737 a 805 Ley de contrato de seguro 50/1980,8 de octubre que se aplica supletoriamente, según S.T.S.18 julio 2002 se declara inaplicable la Ley de contrato de seguro de 8 octubre al seguro marítimo, que se rige por el código de comercio. Es una disciplina dispositiva con aplicación del Derecho de los formularios. Puede definirse como “un contrato por el que el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado a cambio de una prima y dentro de unos límites de riesgo convenido, por los daños patrimoniales que sufran los intereses asegurados con ocasión dela navegación marítima” .

Es un contrato bilateral y oneroso, sinalagmático, de tracto sucesivo, de buena fe superlativa ( ubérrima bona fide) y sometido a diversidad de riesgos distinguiéndose 4 categorías: seguro de cascos o buques seguro de facultades o mercancías seguro de flete seguro de responsabilidad civil del naviero o de Protección e Indemnización (P& I) La noción de riesgo marítimo. De esta forma, verificada la innavegabilidad del buque asegurado, se entendería que el daño o la pérdida producidos habrían sido generadas a causa de una certeza, sin ser necesario entrar a valorar la posible exclusión del riesgo o su cobertura a efectos del seguro maritimo.

Por otra parte, también responde el asegurador, salvo pacto en contrario, de los daños que sufra el buque asegurado como consecuencia de un vicio oculto del mismo. Se entiende contractualmente implícita la obligación absoluta por la que el asegurado garantiza al asegurador que, al comienzo del viaje, el buque en el que se van a transportar las mercancías reúne las debidas condiciones de navegabilidad tanto como buque en sí (seaworthiness), como con respecto a su aptitud o adecuación para transportar hasta destino las mercancías aseguradas (cargoworthiness). El asegurador, a cambio del cobro de la prima estipulada, se obliga a indemnizar al asegurado por los daños sufridos en el buque o en su cargamento, hasta el límite de la suma asegurada. No existe un criterio unitario para la noción de peligro, aunque hay varias máximas jurisprudenciales que pueden aplicarse: sin peligro de pérdida o graves daños no hay salvamento.

Con carácter especial para el seguro maritimo de buques, se exige en el PLGNM que: “el asegurado deberá mantener la navegabilidad del buque, embarcación o aparato flotante asegurado durante toda la duración de la cobertura”. Existen 4 modalidades: pérdida total real, pérdida económica, pérdida presunta y pérdida convenida. Pérdida parcial: en la que el importe se fija según el coste de la reparación. –avería de mercancías: para el cálculo del daño se compara el valor que hubieran tenido en buen estado en el puerto de destino con el valor que tienen deterioradas  ( art 785) poner en conocimiento del asegurador el siniestro, lo más rápido posible, una vez se haya producido -actuar con diligencia para minimizar el daño en la medida de lo posible, a esto se le llama deber de salvamento. La normativa general que regula otros tipos de seguros se mueve en sentido inverso, es decir se rige por el principio contrario porque solo se cubre el riesgo enumerado expresamente. Si hay certeza de que ocurrirá en un coste o pérdida, puede planearse y tratarse anticipadamente como un gasto conocido y concreto. Basta con que el buque quede inservible para navegar, no hace falta que se rompa o que se hunda.

Abordaje fortuito: Es la colisión entre dos buques en el mar, casual o de forma fortuita pero también se suele cubrir aunque sea un abordaje culposo. cambio de derrota durante el viaje, o de buque, las pólizas sólo aceptan el cambio autorizado fijando así límites espaciales a la cobertura. echazón: es el acto más tradicional de la avería gruesa, es un acto del capitán que por el bien común sacrifica alguno de los intereses de la expedición marítima. Fuego o explosión en mercaderías, estuvieren en a bordo o depositadas en tierra siempre que hayan sido alijadas por orden de la autoridad competente. 21 DE JULIO 1989 ha rechazado la aplicación al seguro marítimo del plazo de prescripción de 2 años de la Ley de Contrato de Seguro. El seguro aéreo Las reglas comunitarias han obligado al ordenamiento español ha adaptarse. La situación de peligro puede ser por causa ajena al otra es que lo sea realmente. Resultado útil: consiste en superar la situación de peligro, por eso se dice que sin salvamento no hay remuneración ( no cure, no pay) salvo que se haya prestado para proteger el medio ambiente.

En ocasiones no es suficiente con los dos requisitos, pues no es calificado como salvamento la ayuda realizada por la propia tripulación para salvar al buque o la carga, el prestado por imperativo legal o cumpliendo una orden de la Autoridad Marítima y el prestado por obligación anterior. Puede ser prestado en cumplimiento de mandato legal u orden administrativa, ( salvamento obligatorio), espontáneamente ( salvamento espontáneo), o a petición del capitán o del armador del buque o del titular de las cosas en peligro ( salvamento contractual).

La remuneración o premio del salvamento tiene una disciplina particular, excluido del salvamento obligatorio, es objeto de pacto a través del formulario del LOYD´S OPEN FORM (LOF 2000) , pero en su defecto o si se considera desproporcionado las partes pueden acudir al Tribunal Marítimo Central que lo fijará siguiendo unos criterios de resultado obtenido, esfuerzo realizado, intensidad y gravedad del peligro, gastos y daños sufridos y valor de lo salvado, esto da una idea del grado de litigiosidad que encierra esta materia. El premio se distribuirá, deduciendo los gastos e indemnizaciones, a razón de 1/3 para el armador y 2/3 para la tripulación salvo que sean buques dedicados habitualmente al salvamento. Las extracciones marítimas Se trata de recuperar cosas perdidas en el mar, buques, aeronaves, mercancías o restos, ya no hay peligro y al extraer los restos se pretende evitar las consecuencias del siniestro actuando sobre sus restos o pecios.

Hay 4 tipos: La extracción realizada por el propietario, tiene preferencia sobre los demás La extracción espontánea por persona distinta del propietario sin un contrato u obligación previos; responde a la figura de gestión de negocios ajenos, pero la Ley sobre Auxilios y Salvamentos marítimos tiene preferencia. La extracción contractual, fruto de pacto, en el cual el extractor emplea los medios adecuados a cambio de una compensación económica, se encuadra en los contratos de obra por empresa. 743 y 744) Si la póliza expresa que el seguro se hace sobre el buque se incluyen casco y demás elementos que en general “ están adscritos al buque” exceptuando la carga aunque pertenezca al naviero  806 a 845) Abordaje Es el choque o colisión entre 2 buques.

Este, a su vez, contraría el compromiso de afrontar la consecuencia de todos los riesgos estipulados. lo define así: “el representado por un contrato, mediante el cual una persona (asegurador) se obliga a responder frente a otro (asegurado), previo el pago de una suma estipulada, de los riesgos a que quedan expuestos, como consecuencia de la navegación ciertos objetos especifícamente designados en el contrato”.  dice que “el contrato de seguro marítimo es aquel por el cual el asegurador, mediante un pago correspondiente al asegurado, que se llama prima, se obliga a resarcirle los daños que puedan recaer, a causa de un determinado siniestro marítimo, sobre una cosa que el asegurado tiene interés en conservar ilesa”. lo define como aquél seguro que se contrata entre asegurador y asegurado en relación con un riesgo marítimo.  entiende el seguro marítimo como “el seguro que garantiza los riesgos derivados del transporte o de la navegación por medio de buques.

El riesgo que el asegurador afronta, previo el pago de la suma estipulada”. ámbito de aplicación. 2) Las exclusiones se refieren a deterioro, vicio propio, desgastes graduales, y daño y roturas de elementos mecánicos y eléctricos, salvo consecuencia de accidente  Cláusula 22 del I.A de Londres para Buques que reconoce los extornos de la prima). invariabilidad: la prima convenida no puede modificarse durante la vigencia del contrato aunque existan circunstancias posteriores que modifiquen el riesgo; esto es así ya sea un aumento o una disminución de la gravedad del riesgo favoreciendo en un caso u otro al asegurado o al asegurador, aunque surgen excepciones que recoge el Código ( ARTS 13 LCS y 757 C ) Además del pago como obligación existen los deberes del asegurado que no pueden ser exigidos pero que si no se cumplen pueden perjudicar al asegurado.

Conviene separar lo que son las averías del buque de las averías de la carga y además distinguir entre la pérdida total y la pérdida parcial o deterioro. –avería del buque:: las pólizas suelen aplicar franquicias deduciendo una cantidad determinada Pérdida total: Cuando el buque pierde todo su valor, aunque no se identifica con la destrucción material del mismo. Legítima: los gastos correrán por cuenta del naviero o el fletante, pero los perjuicios de la carga serán para los cargadores. Se considera un acto de avería gruesa, con el consiguiente deber de contribución 4). Las acciones prescriben a los 2 años de la finalización de las operaciones (ART 141 LNA, y. El hallazgo aéreo Según LNA el hallazgo puede tener por objeto una aeronave abandonada o sus restos, si está sin tripulación y se pueda determinar su propietario por su matricula o marcas, documentos de a bordo u otro medio o bien su propietario haya manifestado su deseo de abandonarla.

Se notificará el hallazgo a su propietario, y se devolverá previo pago de los gastos más un premio por la tercera parte del valor al descubridor Debemos considerar, que en contra a lo que decíamos antes de que en el seguro marítimo, asegurador y asegurados ostentan la misma posición de fuerza, en el seguro normal existe una gran desigualdad, entre una empresa de seguros y por lo general un usuario, particular o empresa, de pequeñas dimensiones, por lo cual es un terreno que previsiblemente se pueden realizar abusos. Igual argumento podríamos utilizar para defender la aplicación de la LCS al seguro de una embarcación de recreo, pero la situación actual no es clara. En cuanto a esas cláusulas protectoras del asegurado, podemos decir que son de vital importancia las siguientes: la existencia de unos plazos obligatorios para la aseguradora para efectuar el pago de la indemnización, so pena de ser fuertemente penalizada – el interés puede llegar a ser de hasta el 20%.

Obligación de resaltar en la póliza las cláusulas que limiten la cobertura, las que deben ser aceptadas y firmadas por el asegurado, considerándose como no puesta en el caso contrario. La LCS prevé un plazo mayor para reclamar, de dos años, frente a un año que prevé la regulación del seguro marítimo. Dicho esto, es importante destacar que en el caso estudiado de la embarcaciones de recreo, tímidamente. Las pólizas pueden ser nominativas, a la orden y al portador; valoradas o no valoradas, según se haya estimado o no el valor del interés; por tiempo determinado y por viaje; flotantes o de abandono, cuando se cubren un conjunto de intereses asegurados hasta un volumen o cantidad previamente establecida . En la práctica internacional están muy generalizadas las pólizas de tipo inglesas con sus determinaciones de riesgos excluidos o excluibles , redactadas por el Instituto de Aseguradores de Londres cuyo prestigio viene derivado de la gran tradición, solvencia vigor de la actividad aseguradora en Gran Bretaña, que ha hecho que se llegue a afirmar que el seguro marítimo lleva pabellón británico.

En este sentido nuestro Código de Comercio establece una presunción legal por la cual se admite que el valor declarado en el momento de suscripción de la póliza es real no admitiéndose en ningún caso, ni por error, ni por fraude que se sobre asegure la mercancía . Las pólizas pueden ser nominativas, a la orden y al portador; valoradas o no valoradas, según se haya estimado o no el valor del interés; por tiempo determinado y por viaje; flotantes o de abandono, cuando se cubren un conjunto de intereses asegurados hasta un volumen o cantidad previamente establecida . En la práctica internacional están muy generalizadas las pólizas de tipo inglesas con sus determinaciones de riesgos excluidos o excluibles , redactadas por el Instituto de Aseguradores de Londres cuyo prestigio viene derivado de la gran tradición, solvencia vigor de la actividad aseguradora en Gran Bretaña, que ha hecho que se llegue a afirmar que el seguro marítimo lleva pabellón británico.

En este sentido nuestro Código de Comercio establece una presunción legal por la cual se admite que el valor declarado en el momento de suscripción de la póliza es real no admitiéndose en ningún caso, ni por error, ni por fraude que se sobre asegure la mercancía . Por otro, existe una ley del año 1980, la ley del Contrato de Seguro ( LCS), que regula con carácter general la actividad aseguradora en unos términos diferentes del seguro marítimo. ( art 785) poner en conocimiento del asegurador el siniestro, lo más rápido posible, una vez se haya producido -actuar con diligencia para minimizar el daño en la medida de lo posible, a esto se le llama deber de salvamento. Se le conoce con la expresión P&I ( Protection and Indemnity). Es un seguro adicional ya que cubre responsabilidades no incluidas en el seguro marítimo ordinario, es de carácter mutuo, porque son los armadores los que ofrecen su cobertura a través de un sistema mutuo, los Clubs P&I.

Cubre variedad de riesgos entre los que citar: responsabilidades por muertes, lesiones, enfermedades de la tripulación, pasajeros, estibadores y personal auxiliar del naviero; el 25% de la responsabilidad por abordaje, no cubierto por la pilosa de cascos; los daños a objetos fijos ( muelles, diques, instalaciones portuarias, plataformas flotantes…); las responsabilidades derivadas de la explotación o utilización del buque a consecuencia del transporte y los gastos y honorarios de defensa judicial. De lo contrario toda idea de seriedad y seguridad jurídica estaría perdida. De lo contrario toda idea de seriedad y seguridad jurídica estaría perdida. Tiene unas características particulares, que lo diferencian de otros seguros, entre las que podemos enumerar: Viene establecido como un contrato en el cual se considera que se formaliza entre empresarios, la empresa de seguros y la empresa armadora, por lo cual prima la autonomía de la voluntad.

La situación de peligro puede ser por causa ajena al otra es que lo sea realmente. Resultado útil: consiste en superar la situación de peligro, por eso se dice que sin salvamento no hay remuneración ( no cure, no pay) salvo que se haya prestado para proteger el medio ambiente. En ocasiones no es suficiente con los dos requisitos, pues no es calificado como salvamento la ayuda realizada por la propia tripulación para salvar al buque o la carga, el prestado por imperativo legal o cumpliendo una orden de la Autoridad Marítima y el prestado por obligación anterior. Puede ser prestado en cumplimiento de mandato legal u orden administrativa, ( salvamento obligatorio), espontáneamente ( salvamento espontáneo), o a petición del capitán o del armador del buque o del titular de las cosas en peligro ( salvamento contractual).

La remuneración o premio del salvamento tiene una disciplina particular, excluido del salvamento obligatorio, es objeto de pacto a través del formulario del LOYD´S OPEN FORM (LOF 2000) , pero en su defecto o si se considera desproporcionado las partes pueden acudir al Tribunal Marítimo Central que lo fijará siguiendo unos criterios de resultado obtenido, esfuerzo realizado, intensidad y gravedad del peligro, gastos y daños sufridos y valor de lo salvado, esto da una idea del grado de litigiosidad que encierra esta materia. El premio se distribuirá, deduciendo los gastos e indemnizaciones, a razón de 1/3 para el armador y 2/3 para la tripulación salvo que sean buques dedicados habitualmente al salvamento. Las extracciones marítimas Se trata de recuperar cosas perdidas en el mar, buques, aeronaves, mercancías o restos, ya no hay peligro y al extraer los restos se pretende evitar las consecuencias del siniestro actuando sobre sus restos o pecios. Hay 4 tipos: La extracción realizada por el propietario, tiene preferencia sobre los demás La extracción espontánea por persona distinta del propietario sin un contrato u obligación previos; responde a la figura de gestión de negocios ajenos, pero la Ley sobre Auxilios y Salvamentos marítimos tiene preferencia.

La extracción contractual, fruto de pacto, en el cual el extractor emplea los medios adecuados a cambio de una compensación económica, se encuadra en los contratos de obra por empresa. Es el principio de canalización de la responsabilidad o restricción de la legitimación pasiva, y persigue concentrar la responsabilidad en una persona identificable a través del registro del buque, sin perjuicio de la acción de regreso contra el verdadero responsable, el titular de la empresa de navegación que no tiene por qué coincidir con el propietario del buque. Es una responsabilidad civil porque hace referencia a aspectos económicos o patrimoniales del sujeto agente y de la víctima de la contaminación, consiste en reparar al perjudicado los daños y perjuicios causados mediante indemnización quedando al margen las actuaciones penales o administrativas. 818 a 833), se incluyen los supuestos de encalladura o pérdida grave.

Puede dar lugar a acción de abandono Naufragio fortuito: por causa fortuita, fuerza mayor o hechos de tercero, no imputable al naviero ni a la tripulación. Se entiende buque como concepto amplio, no limitándose solo a los mercantes, no considerándose abordaje la colisión con un elemento fijo, boyas, balizas, muelles etc… Incluye dos situaciones: Pérdida material o efectiva Pérdida económica o presunta (constructive loss) , cuando el siniestro Prescripción de acciones A los 3 años desde la fecha del siniestro. La S.T.S. 410 de la ley de navegación Argentina aborda el tema de manera particular. Ha de cumplir 2 requisitos. Peligro: Es lo que lo diferencia del remolque.

No existiría riesgo que cubrir por el asegurador ni obligación alguna por parte de éste de indemnizar. 119 de LNA, siendo indemnizables los daños a personas o cosas en la superficie terrestre por acción de aeronave o por lo que de ella se desprenda o arroje. Con carácter especial para el seguro maritimo de buques, se exige en el PLGNM que: “el asegurado deberá mantener la navegabilidad del buque, embarcación o aparato flotante asegurado durante toda la duración de la cobertura”. Por consiguiente, en lo que concierne al régimen general del contrato rige la ley de seguros (V.). el seguro marítimo, que contempla los riesgos derivados de la navegación y del transporte de mercaderías por mar, es el más antiguo de los seguros y, bajo sus distintas formas, ha precedido a todos los demás. El guidon de la mer lo consideraba como un contrato, en el que una parte (asegurado) ponía a cubierto el riesgo que podían correr su nave, las mercaderías transportadas en ella, o cualquier tipo de mercancía de su propiedad, que, por su destino, debían afrontar los peligros derivados de un viaje por mar, sumamente inciertos en aquella época, pagando para ello una suma prefijada al asegurador.

Caben, entre otras, las variantes siguientes: seguro de buque o seguro de cascos, que comprende el casco y las cosas que integran el buque; seguro de facultades o de mercancías, que cubre las que se incluyen en un determinado transporte, o bien todas las mercancías que formen el cargamento de un buquefletado por entero; seguro de flete, que sirve para completar el naviero la garantía que le ofrece el seguro de buque; seguro de beneficios probables, que cubre las ganancias que el asegurado espera obtener con la venta de las mercaderías en el puerto de destino; seguro flotante, en que se pacta la cobertura para una serie de viajes y abarcando todas las mercancías que en ellos pueda embarcar el asegurado.

Código de comercio, artículos 737 a 754. el seguro marítimo significa el desplazamiento de los riesgos del transporte marítimo a un tercero ajeno a la expedición marítima, quien los asume total o parcialmente. Esta técnica nació en el quehacer navegatorio, y se expandio posteriormente a las restantes esferas de la actividad humana. Si bien la doctrina no es pacifica, la jurisprudencia lo ha resuelto mediante la tesis de que existe baratería -y por lo tanto exclusión de indemnización- cuando existe una conducta grave, fraudulenta y dolosa por parte del Capitán o la tripulación. En el seguro de mercancías es normal que se emita “ por cuenta de quien corresponda” legitimando así al adquiriente y destinatario que no tienen por qué ser el mismo que el asegurado, también hay otra modalidad de designación que es la llamada póliza flotante.

La póliza tipo contiene: — condiciones generales: comunes a todo contrato que pueden ser de tres tipos a- elaboradas por las propias compañías de seguros b- las cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres que han sido validadas en España por la jurisprudencia reconociendo los efectos de las inclusiones o exclusiones de riesgos, redactadas en español, “ que permite considerarlas como verdaderas lo condiciones particulares del seguro marítimo español” c- las condiciones que regulan determinados tráficos o cargamentos –condiciones p articulares: son específicas de cada asegurado. Obligaciones y deberes del asegurado La obligación principal es pagar la prima en el tiempo, lugar y modo convenidos  La prima se rige por dos principios que son: -Indivisibilidad: que no es recíproca ya que el asegurador no tiene por qué devolver la prima cuando el asegurado renuncia al contrato antes del comienzo de la cobertura a no ser que exista pacto en contrario, Por estas razones suelen incluirse cláusulas expresas relativas a la navegabilidad del buque en el que se va a realizar el transporte que limitan el rigor de la garantía implícita aludida.

Existen exoneraciones si los daños por contaminación se deben a actos de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección, o de un fenómeno natural excepcional, inevitable e irreversible; acción u omisión de un tercero; negligencia o acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o ayudas a la navegación; acción u omisión del perjudicado. Es una responsabilidad limitada que no es equivalente a los daños sino que tiene un límite máximo, que se calcula por un sistema mixto hasta un tope máximo, del que el propietario puede beneficiarse si constituye depósito o garantía ante un juez, pero se pierde ese beneficio si el daño lo causó el propietario intencionada o temerariamente y a sabiendas que podía producirse.

Complementariamente existe un fondo con personalidad jurídica que se nutre de fondos donados por países productores de petróleo que ofrece protección si la suma imputada al culpable resulta insuficiente. Es una responsabilidad legal e imperativa ya que se establece por Ley ( Convenio) y porque el sistema funciona de acuerdo con los requisitos legales no pudiéndose aumentar los importes ni dirigir acciones contra personas no legitimadas, ni caben defensas no previstas. El derecho de limitación es por siniestro, y en caso de contaminación compartida por 2 o más buques es una responsabilidad mancomunada y no solidaria. Es un sistema único incompatible con los demás sistemas de indemnización del Derecho Marítimo, rigiendo el principio de especialidad.

Como resumen podemos quedarnos con las siguientes ideas centrales: Existen daños inevitables, la mayoría por fallos humanos, cuando se produzcan daños calificables de catastróficos deben repararse por un sistema de compensación universal y colectivo fuera de procedimientos judiciales que han resultado ineficaces e insuficientes. El mecanismo mas adecuado es la colaboración entre Estados para prevenir y reparar los daños de la contaminación marítima. Nuestros letrados maritimistas conocen de la anómala estructura del contrato de seguro maritimo y de la averia gruesa y simple en España.

Seguro de beneficio esperado: Cubre el interés del lucro o la ganancia esperada por el asegurado con la llegada de las mercancías a puerto de destino. Se rige por pactos convenidos, pero el Código exige que la póliza especifique el beneficio que se esperaba obtener  . El seguro en cuestión cubre los daños a terceros causados como consecuencia de la navegación de recreo. De él forman parte trece Clubes de P&I y su principal función es la coordinación de las operaciones de seguro y reaseguro colectivo de sus miembros. Si se producen unos daños por los riesgos de la navegación marítima se despliegan los efectos del contrato de seguro marítimo, el asegurador indemnizará al asegurado. Los seguros marítimos se pueden clasificar por: Durabilidad del contrato, que puede ser por tiempo o por viaje. Interés asegurado, que diferencia entre el buque o cascos, el de cargamento, el de beneficio esperado y el de responsabilidad. Cobertura de riesgo, total si es a todo riesgo o especial de determinados riesgos, como por ejemplo por contaminación.

Modalidades de póliza, ya sea por cuenta ajena, por cuenta propia, por cuenta de quien corresponda o póliza flotante o de abandono. Circulación de la póliza que se presenta en tres modalidades, nominativa, a la orden y al portador. Forma de explotación mutua o a prima fija. Carácter consensual del contrato de seguro marítimo En el contrato de seguro el consentimiento se forma con la propuesta de una parte y su aceptación por la otra, las que rigen por las normas de derecho común. La oferta y la aceptación son las etapas esenciales de la formación del contrato de seguro. Desde luego, alguno algunos de ellos no tiene aplicación en el ámbito de la navegación de recreo. Incluidos en principio los riesgo enumerados, los contratantes podrán estipular las excepciones que tengan por conveniente.

Tiene unas características particulares, que lo diferencian de otros seguros, entre las que podemos enumerar: Viene establecido como un contrato en el cual se considera que se formaliza entre empresarios, la empresa de seguros y la empresa armadora, por lo cual prima la autonomía de la voluntad. Pero ocurre que en el aseguramiento marítimo de mercancías la conducta del asegurado y la de sus dependientes no es relevante como causa del siniestro, puesto que el buque y las mercancías aseguradas están fuera del ámbito del control de éstos, permaneciendo bajo la custodia y posesión del armador, el porteador o la dotación del buque (la conducta de aquéllos sujetos entra directamente en la categoría de lo fortuito).

A esta forma de seguro se le denominó Seguro Mutuo, donde un conjunto de poseedores de riesgos se reunían y ante el caso eventual de un siniestro ayudaban al perjudicado. Supone esto la libertad de pactos, la consideración de una igualdad de las partes en el proceso negociador, la existencia de una universalidad de riesgos y unas exclusiones legales de la obligación de indemnizar. La LCS en un principio no es de aplicación, aunque la jurisprudencia a vendido paulatinamente aplicándola de forma supletoria en el caso de que se trate de embarcaciones no utilizadas con fines lucrativos. Desde luego, algunos de ellos no tienen aplicación en el ámbito de la navegación de recreo.

A diferencia del artículo 719 que define el préstamo a la gruesa, el primer artículo de la sección destinada al contrato de seguros marítimos no aporta elementos a su definición, comienza con elementos formales, siendo un requisito para su validación el que conste por escrito, enumerándose además, su contenido. Incluidos, en principio, los riesgos enumerados, los contratantes podrán estipular las excepciones que los resulten pertinentes, de ello se debe hacer mención en la póliza pues sin este requisito no surtirán efecto.

SEGURO DE EMBARCACIONES DE RECREO. Debemos considerar, que en contra a lo que decíamos antes de que en el seguro marítimo, asegurador y asegurados ostentan la misma posición de fuerza, en el seguro normal existe una gran desigualdad, entre una empresa de seguros y por lo general un usuario, particular o empresa, de pequeñas dimensiones, por lo cual es un terreno que previsiblemente se pueden realizar abusos. Igual argumento podríamos utilizar para defender la aplicación de la LCS al seguro de una embarcación de recreo, pero la situación actual no es clara. En cuanto a esas cláusulas protectoras del asegurado, podemos decir que son de vital importancia las siguientes: la existencia de unos plazos obligatorios para la aseguradora para efectuar el pago de la indemnización, so pena de ser fuertemente penalizada – el interés puede llegar a ser de hasta el 20%. Obligación de resaltar en la póliza las cláusulas que limiten la cobertura, las que deben ser aceptadas y firmadas por el asegurado, considerándose como no puesta en el caso contrario.

La LCS prevé un plazo mayor para reclamar, de dos años, frente a un año que prevé la regulación del seguro marítimo. Dicho esto, es importante destacar que en el caso estudiado de la embarcaciones de recreo, tímidamente. Es la obligación esencial y única del asegurador, se realizará mediante pago en el plazo de 15 días, salvo pacto contrario, a contar desde que el asegurador juez, en trámite previo de comparecencia, si el asegurado ha de depositar la cantidad resultante de los justificantes o si deberá entregar fianza suficiente al asegurado. 830 C de C y Se discute si debe alcanzar al buque y tripulación del salvador. Además de tratarse de un hecho de tercero ajeno a la esfera del asegurado.

El propio Código de Comercio establece que el contrato será nulo cuando pueda presumirse de que uno de los contratantes podría tener noticias del daño ya existente, debiendo probarse en ese caso el desconocimiento. La doctrina que es partidaria de la subsistencia de la obligación estima que, sin embargo, para su correcta aplicación de la norma han de distinguirse dos situaciones: una primera, en la que el sacrificio lo ha de soportar una parte inocente (sin perjuicio de su posterior derecho de regreso contra el culpable); y otra, cuando el daño o los gastos los ha de afrontar inicialmente la parte culpable de la causación de la averia. Seguro de beneficio esperado: Cubre el interés del lucro o la ganancia esperada por el asegurado con la llegada de las mercancías a puerto de destino.

Se rige por pactos convenidos, pero el Código exige que la póliza especifique el beneficio que se esperaba obtener  Seguro de flete: Cubre el riesgo de la pérdida del derecho del porteador a cobrar el precio convenido En la Argentina, de conformidad con 409, las disposiciones que, en materia de seguros, consagra la ley de la navegación se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar daños o perdidas, experimentados por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Resulta, pues, que los riesgos que el contrato de seguro marítimo tiende a cubrir son aquellos que especifícamente pueden afectar el interés asegurable, mientras se halle expuesto a los llamados riesgos del mar.

Una u otra consideración tiene una amplia relevancia desde el punto de vista de los derechos del asegurado. En varias entregas de esta sección nos hemos referido al seguro de embarcaciones de recreo, tanto el seguro de responsabilidad civil obligatorio como al seguro de casco o daños, además de otras coberturas. Además las coberturas se van ampliando en la actualidad creando nuevas figura como los riesgos de guerra ( war risks), de retrasos o de huelgas ( delay by strikes), incluso parte de responsabilidades por contaminación. La S.T.S. Se excluyen los gastos menudos y ordinarios ( pilotaje, anclaje, visita, sanidad, cuarentena, gastos de puerto y fletes de descarga) que no están unidos al riesgo En primer lugar porque existen riesgos excluidos en la propia norma legal y, en segundo término porque las partes pueden establecer mediante cláusulas riesgos excluidos.

Este seguro cubre los posibles riesgos que tienen consecuencias negativas para el buque, la mercancía transportada y demás intereses en juego. Con posterioridad las cuantías se aumentan en la enmienda del 2000, en vigor desde noviembre de 2003. La responsabilidad por daños de contaminación marítima Se define un régimen jurídico uniforme con los instrumentos anteriores, disposiciones complementarias y decisiones judiciales relacionadas con algunos siniestros ( Torrey canon, Exxon Valdez…) que integra os siguientes elementos: Se aplica solamente a daños o pérdidas de la contaminación marina debida a fugas y descargas de hidrocarburos de un buque, no incluye ninguna sustancia que no sea hidrocarburo, ni otro vertido que no provenga de un buque La responsabilidad se imputa en exclusiva al propietario del buque, naviero o no, sin tener legitimación pasiva sus auxiliares ni ninguna persona vinculada con la explotación del buque.

Responsabilidad civil del naviero por daños a 3ª. . Carece de regulación a pesar de su importancia cada vez mayor. según S.T.S. Con el objetivo de eliminar las consecuencias perjudiciales de distintos fenómenos naturales, que aún con el nivel que actualmente ha alcanzado el desarrollo de la ciencia y la técnica son en ocasiones difíciles o imposibles de prever o evitar, surge el sistema de seguros. 118 LNA en los transportes nacionales y por el legalmente es una modalidad diferente que se parece más al seguro de mercancías. Cubre la pérdida o daños hasta 324,5 euros por equipaje.

La limitación se pierde si hubo dolo o culpa grave en el siniestro. El seguro de pasajeros y por daños a terceros en la superficie Es un seguro obligatorio impuesto a todo explotador aéreo nacional o extranjero, que deben asegurar la responsabilidad en cuanto a muerte, herida o lesión corporal de los pasajeros hasta 100.000 derechos especiales de giro y ulteriormente hasta un “ límite razonable”por pasajero. La cobertura incluye la fase aérea, los que acontecieren a bordo de la aeronave (en vuelo o no), y las operaciones de embarque y desembarque, o sea desde que se pasa el control de acceso de los empleados de la compañía. Las cuantías dependen de los límites de responsabilidad obligatoria y se distingue entre transporte nacional e internacional.

Averías marítimas Definición legal y clases El derecho marítimo entiende el viaje marítimo como una empresa común cuyos intereses y riesgos necesitan un tratamiento diferenciado en el que el principio de solidaridad debe primar y en la que se debe observar una doble consideración contractual y extracontractual, de una parte por la relación entre los riesgos y los intereses y de otra por las relaciones con terceros que también sufren las consecuencias de los accidentes de mar, que explica la existencia de instituciones como el préstamo a la gruesa, el seguro marítimo, la avería simple o la avería común.   aunque las sentencias del Tribunal Supremo 16 febrero 1994 correspondientes.

Hay que resaltar que en el trafico marítimo el Instituto Asegurados de Londres mantiene una posición preeminente y por tanto hay que destacar algunas de sus cláusulas ( hull insurance): El concepto de buque: se define como toda embarcación, al margen de su actividad comercial, esto trae como consecuencia que también se contemplan los buques de recreo. El valor del buque o valor del interés asegurado: según sea el valor del buque así serán las distintas modalidades de la póliza: -póliza estimada o value policy, donde el valor no puede ser discutido salvo fraude. -póliza abierta o open value policy, donde el valor se calcula al inicio del viaje. La S.T.S 10 octubre 1988 ha declarado que no se puede confundir el valor del seguro con el valor del buque en el mercado; y la S.T.S 11 julio de 2002 declara nula la póliza del seguro de cascos por no existir voluntad negocial ya que esa póliza no podrá dar cobertura formal al seguro de daños a una piscifactoría. .

Los riesgos más típicos que deben cubrir las pólizas son: varadura, naufragio, abordaje, incendio y otros accidentes de mar . El asegurador es la compañía que se compromete a indemnizar al asegurado a cambio de una prima, y en caso de que tenga lugar un siniestro que cause daños en los intereses asegurados en la póliza. Por otro lado es válido señalar que de manera general los contratos de seguro serán nulos si en el momento de concertarse la póliza no existe riesgo o ya ha ocurrido el siniestro. El asegurador debe probar que el asegurado tenía conocimiento del siniestro para evitar su obligación de indemnizar y el asegurador lo contrario, es decir, que no tenía conocimiento de la avería. Otro elemento peculiar del seguro marítimo, de tal importancia que merece una intensa referencia, es el principio de universalidad de riesgos.

A esta forma de seguro se le denominó Seguro Mutuo, donde un conjunto de poseedores de riesgos se reunían y ante el caso eventual de un siniestro ayudaban al perjudicado. Si bien la doctrina no es pacifica, la jurisprudencia lo ha resuelto mediante la tesis de que existe baratería -y por lo tanto exclusión de indemnización- cuando existe una conducta grave, fraudulenta y dolosa por parte del Capitán o la tripulación. 136). Hay 2 supuestos especiales, regulados por LAS, el prestado por aeronaves a buques, personas o cosas que se encuentren en peligro de perderse en el mar y el de auxilio de aeronaves en el mar. También citar el Anteproyecto sobre abordaje y el Proyecto de OACI que no han tenido éxito. Asistencias marítimas El salvamento marítimo. El caso es, si cuando hablamos de un seguro de embarcaciones de recreo, se trata de un seguro marítimo, regulado por el Código de Comercio o de un seguro de daños -conocido como de todo riesgo-, regulado por la LCS.

Incluir al seguro de embarcaciones de recreo en uno u otro tipo de seguro tiene unas consecuencias de gran relevancia para las partes, y hasta el momento, no existe una doctrina totalmente clara al respecto, ni mucho menos una norma especifica que se refiera en concreto al seguro de embarcaciones de recreo. Limita el importe máximo de las indemnizaciones, la prelación del cobro, causa de exoneraciones y poco más, ya que es muy parca dejando cuestiones sin resolver y teniendo que recurrir a la regulación internacional. Internacional: existen varios instrumentos reguladores como Convenio de Roma que aunque sigue vigente y España no lo ha denunciado, no resulta muy adecuado en cuanto a las cuantías de limitación, pero que se aplica a los daños a terceros causados en la superficie en territorio de un estado parte, por una aeronave de otro estado parte siempre que el daño haya sido consecuencia directa del incidente.

La cuestión que cabría preguntarse es qué justificación tendría la contribución y liquidación de la averia gruesa en tal caso, esto es, si tiene sentido el mantener un reparto de gastos entre los diversos interesados cuando una sola de las partes del contrato es la responsable del origen del daño. Existen exoneraciones si los daños por contaminación se deben a actos de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección, o de un fenómeno natural excepcional, inevitable e irreversible; acción u omisión de un tercero; negligencia o acto lesivo de cualquier gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o ayudas a la navegación; acción u omisión del perjudicado.

Es una responsabilidad limitada que no es equivalente a los daños sino que tiene un límite máximo, que se calcula por un sistema mixto hasta un tope máximo, del que el propietario puede beneficiarse si constituye depósito o garantía ante un juez, pero se pierde ese beneficio si el daño lo causó el propietario intencionada o temerariamente y a sabiendas que podía producirse. Complementariamente existe un fondo con personalidad jurídica que se nutre de fondos donados por países productores de petróleo que ofrece protección si la suma imputada al culpable resulta insuficiente. Es una responsabilidad legal e imperativa ya que se establece por Ley ( Convenio) y porque el sistema funciona de acuerdo con los requisitos legales no pudiéndose aumentar los importes ni dirigir acciones contra personas no legitimadas, ni caben defensas no previstas.

El derecho de limitación es por siniestro, y en caso de contaminación compartida por 2 o más buques es una responsabilidad mancomunada y no solidaria. Es un sistema único incompatible con los demás sistemas de indemnización del Derecho Marítimo, rigiendo el principio de especialidad. Como resumen podemos quedarnos con las siguientes ideas centrales: Existen daños inevitables, la mayoría por fallos humanos, cuando se produzcan daños calificables de catastróficos deben repararse por un sistema de compensación universal y colectivo fuera de procedimientos judiciales que han resultado ineficaces e insuficientes. El mecanismo mas adecuado es la colaboración entre Estados para prevenir y reparar los daños de la contaminación marítima.

Nuestros letrados maritimistas conocen de la anómala estructura del contrato de seguro maritimo y de la averia gruesa y simple en España.  La avería común Se conoce desde la antigüedad, los griegos ya la conocían y los romanos incorporan al Digesto la echazón ( acto voluntario por el que el capitán arroja mercancías al mar para salvar el buque). La noción no ha cambiado, el coste de los daños ocasionados a uno de los interesados se reparte entre todos por la existencia de un beneficio común. Se regula por los artículos 811 a 818 y 846 a 868, aunque como ese reconocimiento legal es insuficiente lo normal es que casi todas las averías gruesas se liquidan por las Reglas de York y Amberes 2004.

Son averías gruesas todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar al buque o a su cargamento o a ambos a la vez, de in riesgo efectivo  En este sentido, nos referimos a las condiciones particulares que especifican el contenido del contrato y no a las que figuran en formularios anexos a la póliza porque aunque ostentan la misma denominación, cumplen distinta función. En síntesis, la póliza presupone el perfeccionamiento del contrato, es su prueba, capital y guía de interpretación. El interés asegurado es el objeto del contrato de seguro, así podemos clasificarlo en función del bien núcleo de dicho interés: el buque ¨seguro sobre cuerpos¨ o ¨seguro de cascos¨, las mercancías ¨seguro de carga¨ o ¨sobre facultades¨ aquí es válido señalar que el valor que se obtendría en caso de vender las mercancías debe constar en la póliza.

El artículo 743 del Código de Comercio incluye como objeto del seguro las cantidades dadas a la gruesa y los objetos comerciales sujetos al riesgo de la navegación cuyo valor pueda fijarse en cantidad determinada , este último supuesto es en el que puede incluirse el seguro marítimo de mercancías. El riesgo es la posibilidad de que se produzca un daño que lesione un interés. Por consiguiente, en lo que concierne al régimen general del contrato rige la ley de seguros (V.). el seguro marítimo, que contempla los riesgos derivados de la navegación y del transporte de mercaderías por mar, es el más antiguo de los seguros y, bajo sus distintas formas, ha precedido a todos los demás. El guidon de la mer lo consideraba como un contrato, en el que una parte (asegurado) ponía a cubierto el riesgo que podían correr su nave, las mercaderías transportadas en ella, o cualquier tipo de mercancía de su propiedad, que, por su destino, debían afrontar los peligros derivados de un viaje por mar, sumamente inciertos en aquella época, pagando para ello una suma prefijada al asegurador.

Los principios rectores del riesgo en el seguro marítimo son la universalidad al extenderse genéricamente a los riesgos de mar y a la realidad o cobertura de riesgos potencialmente reales, aunque basta la incertidumbre subjetiva. Fuentes, concepto, elementos, clases y remuneración Institución clásica cuyos primeros antecedentes datan del naufragium romano que ya protegía la titularidad de los bienes impidiendo su apoderamiento ilícito. nominativa o a la orden. Además el asegurador ha de indemnizar por los gastos y desembolsos razonables que haya realizado el asegurado para salvar o recuperar las cosas siniestradas con el fin de minimizar el daño (sue and labor clause), a estos gastos se les conoce como averías gastos. Acción de abandono: es exclusiva del seguro marítimo, no debe confundirse con el abandono a los acreedores.

EL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO. , en el Derecho francés, disciplina el seguro marítimo con separación del terrestre, en los artículos 737 al 805 el Código, si bien debe resaltarse que en este contrato, típico de adhesión y de empresa, las convenciones de las partes, contenidas en la póliza y dentro de ella en clausulados tipos, son la auténtica ley del contrato. Paralelamente, debe también resaltarse que la evolución actual del Derecho Mercantil hace que la protección del consumidor y las condiciones generales de la contratación, sujetas al control de los poderes públicos, son variables de directísima influencia en las nuevas perspectivas del seguro en general, habiendo supuesto una clara incidencia en la Ley de Contrato de Seguro de 8 de octubre de 1980 y afectando con fuerza al anteproyecto de la Ley de Seguro Marítimo al que ya se han formulado comentarios en los tomos 3 y 4 del Anuario de Derecho Marítimo, dirigido por el profesor, poniendo de manifiesto la evidente tendencia a establecer condiciones mínimas en protección de los intereses de los asegurados.

Expuestos en la clasificación los intereses asegurables, el otro elemento esencial del contrato es el riesgo o posibilidad de que se produzca el siniestro. Se discute si la exclusión se refiere solo a los actos dolosos o graves o si también incluye los actos culposos. Otras son de carácter dispositivo, es decir las partes pueden pactar otra cosa y solo se aplican supletoriamente o en ausencia de pactos expresos. Código de Comercio Es una ley del año 1885, aunque sujeta a posteriores modificaciones. Es discutible la previsión del fenómeno y el grado de intensidad, de hecho algunos autores excluyen el temporal de baja intensidad ya que mantienen que para éste el buque debe estar preparado; hay que demostrar que el buque se hallaba en condiciones de navegabilidad.

Naufragio o pérdida del buque por cualquier causa. También se distingue entre averías simples o particulares y averías gruesas o comunes dependiendo que se imputen al titular del bien afectado o que se repartan entre todos los afectados en la expedición  Es un principio jurídico que ante normas de la misma jerarquía -leyes en este caso-, prevalece la especial a la general, por lo cual al ser la normativa sobre seguro marítimo especial, prevalece a la general de la ley ahora comentada. Esta ley, tiene algunos capítulos de aplicación obligatoria que pretende proteger al asegurado ante una posible actuación abusiva del asegurador. 22.1 y 2) La LNA establece que la asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro se efectuará bajo la dirección de las Autoridades aeronáuticas que son las encargadas de la investigación y la determinación de las responsabilidades en caso de accidentes ( ar 134). Es un principio jurídico que ante normas de la misma jerarquía -leyes en este caso-, prevalece la especial a la general, por lo cual al ser la normativa sobre seguro marítimo especial, prevalece a la general de la ley ahora comentada. Esta ley, tiene algunos capítulos de aplicación obligatoria que pretende proteger al asegurado ante una posible actuación abusiva del asegurador.

Esta expresión, a los fines legales, comprende también los riesgos que engendra la navegación por aguas interiores y los que deriven de operaciones terrestres, que puedan reputarse accesorias. Así mismo puede distinguirse, por la duración, entre seguro por tiempo y por viaje. El Derecho español, inspirado en éste, como en casi todo el Libro III del C. gr., en el Código ISM). E naviero del buque abordador indemnizará por daños y perjuicios  Supongamos el caso de que una embarcación de recreo sale a la mar sin el correspondiente despacho, de sobrevenir un accidente, no podría alegar la aseguradora la falta de despacho para eximirse de su obligación de indemnizar, a no ser que, lo que es improbable, fuera esa falta de despacho la causa del siniestro.

La Ley del Contrato de Seguro La ley del Contrato de Seguro de 1980 regula los diferentes tipos de seguros generales, no existiendo ninguna previsión expresa al respecto de los seguros marítimos ni deroga las disposiciones ante comentadas del Código de Comercio. Por ello, gran parte de la doctrina considera que las normas del seguro marítimo siguen totalmente vigentes y esta ley se aplica de forma supletoria a este tipo de seguros. Tal y como ocurre en nuestro Derecho de producción interna, nos hallamos ante una condición esencial del contrato de seguro maritimo que, de no mediar pacto expreso en contra, debe ser cumplida exactamente en todo momento -y ello, aunque no afecte material o directamente al riesgo-, de forma tal que si se incumple esta obligación el asegurador no responderá de los daños o de las pérdidas, aunque éstas no tengan conexión con tal incumplimiento.

En el más nuevo formulario IHC 2003, la cobertura sigue respondiendo al principio de especialidad del riesgo también en el seguro maritimo, aunque con excepciones en el régimen de los peligros del mar (respecto de los cuales podrá aplicarse el de universalidad dada la referencia que se realiza en abstracto al riesgo genérico y no a cada uno de ellos en concreto como hasta ese momento). Sabemos que el interés asegurable es, en general la relación económica existente entre una persona y una cosa. 3 julio de 2003 declara la incompetencia de los tribunales españoles para conocer la acción directa que el perjudicado dirige contra el asegurador del naviero si las normas P&I contienen cláusula de sumisión de contrato al arbitraje en Londres. Elemento formal del contrato. La S.T.S. Es decir, dentro de los limites convenidos, existe para el asegurador la obligación de indemnizar cualquiera sea la causa que haya producido el siniestro, siempre y cuando se traten de riesgos de la navegación, objeto de la cobertura.

De acuerdo con la nueva redacción de las cláusulas inglesas del seguro maritimo de facultades, se excluye la cobertura si el asegurado es consciente de la innavegabilidad o la incapacidad del buque en el momento de la carga de éste, manteniéndose la filosofía de no renunciar a las garantías implícitas de la MIA respecto de cualquier otra reclamación que se pueda plantear. El verdadero cierre del contrato se produce en la cláusula de diligencia razonable, que subordina la validez del seguro de mercancías a que el asegurado actúe con la diligencia razonable en todas las circunstancias que estén bajo su esfera de control.

Averias simples y gruesas Constituyen averias, en sentido jurídico-marítimo, todos aquellos gastos extraordinarios o eventuales –imprevisibles- que hayan de hacerse para conservar el buque y/o el cargamento, así como todo daño o desperfecto que sufriere el buque y/o el cargamento ocurridos con ocasión de la navegación. El comportamiento que se espera del capitán que ha de afrontar una situación peligrosa de averia requerirá de él la mayor diligencia profesional, debiendo preservar a toda costa la navegabilidad de su buque en evitación de peores consecuencias, ya sea en interés particular de sus armadores, ya lo sea en el del bien común implicado. En ambos casos la realización del riesgo podría provocar la inhabilitación del buque para navegar como efecto, estando el primero excluido o no cubierto (por no ser siquiera un riesgo, sino una certeza existente) y, por el contrario, cubierto el segundo (por ser ésta el posterior efecto del riesgo cubierto).

El seguro maritimo en el último Proyecto de Ley General de la Navegación Marítima El tratamiento del seguro maritimo propuesto en el más reciente PLGNM, sigue, por razones prácticas, los modelos de pólizas y cláusulas anglosajonas, tomándose el trabajo de articularlas bajo moldes conceptuales más propios de nuestra tradición jurídica. Destaca el mandato de navegabilidad del buque expresa y acertadamente impuesto por el legislador.   Hay que resaltar que en el trafico marítimo el Instituto Asegurados de Londres mantiene una posición preeminente y por tanto hay que destacar algunas de sus cláusulas ( hull insurance): El concepto de buque: se define como toda embarcación, al margen de su actividad comercial, esto trae como consecuencia que también se contemplan los buques de recreo.

El valor del buque o valor del interés asegurado: según sea el valor del buque así serán las distintas modalidades de la póliza: -póliza estimada o value policy, donde el valor no puede ser discutido salvo fraude. -póliza abierta o open value policy, donde el valor se calcula al inicio del viaje. La S.T.S 10 octubre 1988 ha declarado que no se puede confundir el valor del seguro con el valor del buque en el mercado; y la S.T.S 11 julio de 2002 declara nula la póliza del seguro de cascos por no existir voluntad negocial ya que esa póliza no podrá dar cobertura formal al seguro de daños a una piscifactoría. . De ello se debe hacer mención en la póliza sin cuyo requisito no surtirán efecto. Riesgos no cubiertos por el seguro marítimo Legalmente, se establece que no responderán los aseguradores de los daños y perjuicios que sobrevengan a las cosas aseguradas por cualquiera de las causas siguientes, aunque no se hayan excluido expresamente en la póliza: Cambio voluntario de derrotero de viaje o de buque, sin expreso consentimiento de los aseguradores. Separación espontánea de un convoy, habiéndose estipulado que iría en conserva con él. Prolongación de viaje a un puerto más remoto que el designado en el seguro.

Disposiciones arbitrarias y contrarias a la póliza de fletamento o al conocimiento, tomadas por orden del fletante, cargadores y fletadores. Baratería de patrón, a no ser que fuera objeto del seguro. Mermas, derramas y dispendios procedentes de la naturaleza de las cosas aseguradas. Falta de los documentos prescritos en el Código de Comercio, en las Ordenanzas y Reglamentos de Marina o de Navegación u omisiones de otra clase del Capitán en contravención de las disposiciones administrativas a no ser que se haya tomado a cargo del asegurador la baratería del patrón.

Como siempre, por tratarse de una regulación destinada a buques mercante, muchas de las previsiones aparecen inaplicables o innecesarias para el caso de embarcaciones de recreo. Cabe realizar algunos comentarios acerca de la prolongación de la navegación a puertos más remotos, la baratería del patrón y la contravención de las disposiciones administrativas. En el primer caso, debe considerarse que se trata de una exclusión análoga a la que se suele poner en las pólizas de embarcaciones de recreo al respecto de la zona de navegación por ejemplo Mar Mediterráneo -.  La avería común Se conoce desde la antigüedad, los griegos ya la conocían y los romanos incorporan al Digesto la echazón ( acto voluntario por el que el capitán arroja mercancías al mar para salvar el buque).

La noción no ha cambiado, el coste de los daños ocasionados a uno de los interesados se reparte entre todos por la existencia de un beneficio común. Se regula por los artículos 811 a 818 y 846 a 868, aunque como ese reconocimiento legal es insuficiente lo normal es que casi todas las averías gruesas se liquidan por las Reglas de York y Amberes 2004. Son averías gruesas todos los daños y gastos que se causen deliberadamente para salvar al buque o a su cargamento o a ambos a la vez, de in riesgo efectivo  Ser trato el asunto del robo por parte de los patrones de dos embarcaciones de recreo alquiladas -se alquilaron sin patrón, siendo los propios arrendatarios los patrones-. se está produciendo una tendencia por parte de los tribunales a considerar que las cláusulas deben analizarse bajo el prisma de la LCS, lo cual es una importante garantía para el usuario.

Es decir, dentro de los límites convenidos, existe para el asegurador la obligación de indemnizar cualquiera que sea la causa que haya producido el siniestro, si y solo si se trate de riesgos de la navegación, objeto de la cobertura. En el caso concreto de una embarcación de recreo, aunque el titular de la embarcación asegurada no sea un empresario, algún sector de la doctrina sigue considerando que, por tratarse igualmente de un seguro marítimo, es de aplicación el mismo principio. La LCS establece que el contrato será nulo si en el momento de concertarse la póliza no existe riesgo o ya ha ocurrido el siniestro.

Las consecuencias dependen de si es culpable, común, dudoso o fortuito; Cuando es por culpa del comandante o por incumplimiento de obligaciones legales del explotador, éste responderá por los daños propios y ambos solidariamente por los daños a terceros  CONSIDERACIONES HISTÓRICAS SOBRE EL TEMA El seguro marítimo como institución surgió en las ciudades italianas durante el siglo XII, se desarrolló y tomó impulso en España, finalmente adquirió forma jurídica en Francia y maduró en Inglaterra al iniciarse el período de la empresa aseguradora. En la historia del seguro es posible reconocer tres grandes etapas en su formación y desarrollo; una primera que comprende el período desde la Edad Antigua hasta el inicio del Medioevo, la segunda etapa se sitúa desde la Edad Media hasta la Edad Moderna y una tercera etapa que abarca toda la Edad Moderna.

En la primera etapa no se encuentran rasgos jurídicos de la institución aseguradora. 21 Convenio) Abordaje culpable: causado por culpa, negligencia o impericia. La importancia de este tema se debe a que en el Existen exclusiones legales  al principio de universalidad del riesgo, por lo que esto no debe tomarse en sentido literal y además se tienen por válidas las cláusulas de exclusión. Lo normal es distinguir entre riesgos incluidos y riesgos excluidos.2) Las exclusiones se refieren a deterioro, vicio propio, desgastes graduales, y daño y roturas de elementos mecánicos y eléctricos, salvo consecuencia de accidente.

Como se puede apreciar, la lista es muy amplia y culmina con una clausula de cierre que incluye cualquier otro riesgo o accidente de mar . El seguro no elimina el daño sino que tolera que sus consecuencias resulten transferidas (trasladadas) por el sujeto amenazado por un evento económicamente desfavorable, a otro (asegurador) que, a esos fines, ha constituido una mutualidad especialmente “preparada para absorber el riesgo de indemnización. El seguro marítimo, como todas las instituciones del derecho ha evolucionado de forma internacional, se materializa en un documento llamado póliza y se extiende de forma duplicada.

La póliza Por ser el seguro marítimo un contrato formal, la póliza es requisito esencial para su validez  La póliza podrá además convertirse en una de cobertura a todo riesgo, al poder pactarse expresamente que se lleguen a cubrir las pérdidas o daños al buque causados por cualquier accidente (“caused by any accident”). Por lo demás, el régimen de la navegabilidad parece seguir los derroteros trazados en anteriores versiones, incluyéndose algunas cláusulas de valor principal o paramount: cláusula de clasificación y gestión de la seguridad (Classification and ISM clause); y cláusula de gestión del buque (Management). El Derecho inglés en el seguro maritimo de mercancías y la navegabilidad del buqueSeguro maritimo de mercancías | Averia En el seguro maritimo de mercancías también existen en la MIA garantías implícitas (warranties) que regulan el contenido del contrato correspondientes a la navegabilidad relativa al buque y a la carga.

Si no puede conservarse los restos o si transcurren los plazos se hará pública subasta y deducidos el premio y los gastos el remante será para el Estado  En este último caso las partes inocentes podrían oponerle oportunamente como excepción su culpa o la falta de cumplimiento objetivo de la obligación (de ser aplicable). El abandono tiene la ventaja de ser un proceso más simple y rápido evitando al asegurado los trámites del cálculo que pasan al asegurador. Una vez notificado el abandono el asegurador está obligado a pagar el importe máximo de la indemnización. Actualmente las pólizas permiten al asegurador rechazar los efectos traslativos lo que no significa que se pueda rechazar la acción de abandono.

Las causas de abandono están enumeradas en el artículo 789 del Código y son los siguientes: Falta de noticias del buque transcurridos los plazos estipulados naufragio Inhabilitación del buque para navegar por varada, rotura u accidente de mar Apresamiento, embargo o detención por orden de gobierno nacional o extranjero Pérdida total de las cosas aseguradas. Pertenece a la categoría de seguro de daños y se presenta como un contrato bilateral, sinalagmático, oneroso, de tracto sucesivo, aleatorio y de buena fe. Se hace extensiva la cobertura a la recuperación de fletes, estadías y créditos.  A su vez, estos voucher serán controlados de acuerdo al procedimiento vigente para el control de los recibos de cobros y voucher establecidos en la ESEN. En este tipo de seguros la póliza podrá comercializarse a viajeros que pretendan permanecer en Cuba hasta noventa días de viaje, para una estancia superior se requiere entonces de la compra de un seguro de gastos médicos.s. Es válido señalar que para estos casos de seguro la fuerza mayor se acreditará mediante certificaciones emitidas por la Cámara de Comercio de la República de Cuba , mientras que la carga de la prueba corresponderá a la parte que alegue las causas de exoneración.

Los seguros de viajes que brinda la Sucursal en cuestión consideran como riesgos excluidos entre otros: Las prestaciones que no hayan sido solicitadas a la aseguradora y efectuadas sin su acuerdo, así como los tratamientos y chequeos médicos que no se correspondan con la naturaleza de la enfermedad o lesión sufrida por el asegurado.o. Los siniestros causados por dolo del asegurado, del tomador del seguro, o de las personas que viajen con el asegurado. Los siniestros ocurridos en caso de guerra (declarada o no), manifestaciones y movimientos populares, actos de terrorismo y sabotaje, huelgas, detenciones por parte de cualquier autoridad por delito no derivado de accidente de circulación, restricciones a la libre circulación, a menos que el asegurado pruebe que el siniestro no tiene relación con tales acontecimientos. Participación en competencias peligrosas de cualquier índole, así como los entrenamientos o pruebas, las apuestas y las consecuencias que sobrevengan de la práctica de pasatiempos peligrosos, tales como: caza, actividades subacuáticas, aladeltismo, alpinismo y paracaidismo.  Naufragio culpable: imputable a dolo, culpa o negligencia o a la impericia del capitán o a la culpa personal del naviero.

CONSIDERACIONES HISTÓRICAS SOBRE EL TEMA El seguro marítimo como institución surgió en las ciudades italianas durante el siglo XII, se desarrolló y tomó impulso en España, finalmente adquirió forma jurídica en Francia y maduró en Inglaterra al iniciarse el período de la empresa aseguradora. En la historia del seguro es posible reconocer tres grandes etapas en su formación y desarrollo; una primera que comprende el período desde la Edad Antigua hasta el inicio del Medioevo, la segunda etapa se sitúa desde la Edad Media hasta la Edad Moderna y una tercera etapa que abarca toda la Edad Moderna. En la primera etapa no se encuentran rasgos jurídicos de la institución aseguradora.

Se excluyen los gastos menudos y ordinarios ( pilotaje, anclaje, visita, sanidad, cuarentena, gastos de puerto y fletes de descarga) que no están unidos al riesgo A su vez, en la Sección III del Titulo III se regula el seguro marítimo. Ley del Contrato de Seguro La ley 50/ 1980, de Contratos de Seguro regula los diferentes seguros generales. Si bien la doctrina es pacífica al respecto, la jurisprudencia lo ha resuelto mediante la tesis de que existe baratería y por lo tanto exclusión de indemnización cuando existe una conducta grave, fraudulenta y dolosa por parte del Capitán o la tripulación, es decir, existe voluntad de causar daño. En nuestra revisión bibliográfica pudimos encontrar un caso en Colombia donde una sentencia puso de manifiesto el alcance de esta previsión en el caso concreto de embarcaciones de recreo.  sujeta la regulación del seguro marítimo a las disposiciones de la ley general de seguros, en tanto y en cuanto no resulten modificadas por las normas que especifícamente establecen Carece de regulación a pesar de su importancia cada vez mayor.

También se distingue entre averías simples o particulares y averías gruesas o comunes dependiendo que se imputen al titular del bien afectado o que se repartan entre todos los afectados en la expedición  La normativa prevé que se procederá en ambos casos de manera diferente, siendo ganada la prima por el asegurador en el caso que la exageración fuera por fraude. El seguro marítimo pertenece a la categoría de seguro de daños y se presenta como un contrato bilateral, sinalagmático, oneroso, de tracto sucesivo, aleatorio y de buena fe .

El seguro marítimo tiene características particulares, que lo diferencian de otros seguros, entre las que podemos enumerar: -Viene establecido como un contrato que se formaliza entre empresarios que son la empresa de seguros y la empresa armadora, por lo cual prima la autonomía de la voluntad , es decir, no se admite una interpretación de las cláusulas contractuales de una forma más favorable al asegurado, como en otro tipo de seguros, por ejemplo, en el caso concreto de una embarcación de recreo, aunque el titular de la embarcación asegurada no sea un empresario, un sector de la doctrina sigue considerando que por tratarse igualmente de un seguro marítimo es de aplicación el mismo principio.

Otro elemento distintivo del seguro marítimo que por su importancia merece especial referencia es el principio de universalidad de riesgos. La colisión con objetos fijos como fingers ( pasarelas en tierra son asimismo dudosos, pero la tendencia dominante es la de no incluirlos como abordaje. Entre ellas destacamos: -valorar con exactitud y forma completa los intereses a asegurar -manifestar con exactitud y forma las circunstancias que influyen la valoración del riesgo; pues las reticencias y valoraciones inexactas están prohibidas dando al asegurador la facultad de rescindir el contrato. -comunicar la existencia de otro seguro sobre el mismo interés asegurado.

La misma norma señala como intereses asegurable especiales: los vinculados al buque o artefacto naval; las provisiones y todo lo que hubiese significado una erogación económica en aras de la preparación del buque, ya fuera para iniciar el viaje o para proseguirlo; los efectos, expresión que comprende, no sólo la carga en si, sino cualquier otra cosa que sea materia del transporte, como, por ejemplo, el equipaje del pasajero; los fletes o precio del pasaje; el lucro esperado o la ganancia que imagina obtener al llegar la mercadería a destino; la avería común; los salarios del capitán y los tripulantes; los riesgos asumidos por el asegurado, y hasta todo interés asegurado vinculado al buque en construcción. Consecuentemente, podrán ser partes en el contrato los sujetos de relaciones jurídicas que tengan su asiento en el buque: propietario, armador, acreedor hipotecario, beneficiario del flete o del precio de los pasajes, proveedores, etcétera; o en la carga: cargador, consignatario, titular legitimado del conocimiento, etcétera.

Y esto es así en cuanto que en el seguro maritimo la innavegabilidad del buque no suele aparecer expresamente como uno de los supuestos de cobertura o de exclusión del riesgo asegurado, aunque implícitamente sí se aprecia su relevancia y es fácil reconocerla, al latir de fondo en cada línea de los textos legales y de los clausulados uniformes de las distintas condiciones generales de cobertura de riesgos del seguro maritimo. 823), es la responsabilidad ex-receptum o del cuidado de las cosas que le fueron entregadas. La Regla de York considera avería común los gastos de la arribada por un salvamento, que incluye reparaciones provisionales, remolques, descarga, almacén, reembarque y reestiba, combustible, provisiones ocasionados en el período de paralización del buque. Naufragio Es el hundimiento del buque en el mar.

Es un siniestro grave, en el que el buque se pierde por completo a causa de la inmersión NOTAS DISTINTIVAS El Derecho marítimo es el conjunto de normas jurídicas que regulan las relaciones de la navegación y el comercio marítimo, las peculiaridades del transporte marítimo y sus características especiales , ejercitadas a través de una vía que en ocasiones suele ser tan hostil como es el mar, hacen de este medio de transporte una constante aventura marítima que a su vez constituye un interés lucrativo que es el resultado de una previa transacción mercantil, unido a otros factores relacionados por ejemplo con el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva, estos han sido factores indispensables para el surgimiento y consolidación de normativas jurídicas que regulen la transportación marítima en sus diversas facetas y coincido con los autores que plantean que todo lo relacionado con la navegación constituye un riesgo permanente, razón por la cual actualmente el seguro marítimo se presenta como un elemento indispensable para todos los que de manera directa o indirecta se dediquen al negocio del comercio y la transportación marítima .

El contrato de seguro es aquel por el cual la entidad de seguros se obliga, mediante el cobro de una prima, a garantizar el interés del asegurado o del beneficiario en cuanto a las consecuencias que resulten del riesgo cubierto por el contrato . El contrato de seguro marítimo es un contrato formal, en el que la póliza se exige no como instrumento de prueba del contrato, sino para su validez. así vemos cómo el Reglamento 2407/1992 del Consejo exige la contratación de un seguro de responsabilidad civil por accidentes para la concesión de licencias para compañías aéreas. El reglamento 2027/1997 introduce una obligación complementaria de acuerdo con el Convenio de Montreal de contratar un seguro obligatorio que garantice la indemnización.

Por último el Reglamento 785/2004 fija unos requisitos mínimos a las compañías y operadores aéreos relativos a los seguros de pasajeros, ocupantes, equipaje,, correo, carga y terceros, imprescindible para operan en cualquier país de la Unión Europea , al margen del destino y de la procedencia del vuelo, sólo por sobrevolar territorio de la UE. Para acreditar el cumplimiento de los seguros, las compañías deben depositar un certificado o garantís del seguro ante el estado de concesión de la licencia o del de matrícula de la aeronave , aunque puede ser solicitado por el país sobrevolado.

El incumplimiento acarrea sanciones que deben ser eficaces y proporcionales, psi es una cía comunitaria se le puede retirar la licencia de operador y si es extracomunitaria impedir el aterrizaje. El seguro de aeronaves Obligatorio en dos supuestos: si es objeto de hipoteca y si está al servicio de una línea aérea. El mismo artículo, en su último párrafo, confirmando el criterio antes expuesto, preceptúa que cuando un viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplicaran, salvo pacto en contrario, las normas específicas del seguro marítimo. interés asegurable. Durante los siglos XIX y XX es una actividad de auxilio preventiva y remunerable. Respecto al seguro de responsabilidad civil, obligatorio por mandato legal desde el año 1992 y concretamente regulado mediante real decreto desde el año 1999, existen pocas dudas acerca de del derecho sustantivo que lo informa. En cuanto al seguro de cascos o daños, no podemos decir lo mismo.

Por otro, existe una ley del año 1980, la ley del Contrato de Seguro ( LCS), que regula con carácter general la actividad aseguradora en unos términos diferentes del seguro marítimo. y en 12 meses el plazo para notificar al liquidador la pérdida o gastos por los que reclamar la contribución, según la Regla E. La avería particular Todo daño que no sea considerado avería gruesa. Se sustituye el principio de proporcionalidad por el principio de que la cosa perece para su dueño ( res perit dominio) Los accidentes marítimos El código distingue 4 secciones: averías, arribadas forzosas, abordajes y naufragios.

Esta exclusión podrá quedar sin efecto mediante acuerdo especial entre La aseguradora y el tomador del seguro o el asegurado según sea el caso. Los siniestros que tengan por causa las irradiaciones procedentes de la transmutación o desintegración nuclear o la radiactividad.d. Estos contratos de seguros de viajes cubren muchas actividades de un alto riesgo, es por ello que se establece el pago de una sobreprima diaria para las personas de setenta años de edad o más y para aquellos viajeros que durante su estancia en Cuba tengan como propósito participar en actividades de alto riesgo, competencias acuáticas y pasatiempos peligrosos. Consideramos que el contrato de seguro de viajes que ofrece en el destino turístico es un contrato formal con características muy propias que agrupan cuestiones relativas tanto a la responsabilidad civil, como a la penal.

En cuanto a la responsabilidad civil la aseguradora toma a su cargo, hasta el límite indicado en las condiciones particulares del contrato, las indemnizaciones pecuniarias que como civilmente responsable viniera obligado a satisfacer el asegurado por los daños corporales o materiales causados involuntariamente a terceros en sus personas, animales o cosas. Es objetiva porque se imputa por el hecho contaminante independientemente de la culpa del propietario. Se exigen los supuestos del salvamento marítimo: peligro y resultado útil. El premio, fijado equitativamente, se reparte 1/3 al empresario y 2/3 a la tripulación.

Internacionalmente se regula la asistencia o salvamento entre buques y aeronaves en él articulo 14 Trato de Navegación Internacional de Montevideo y por el Convenio de Bruselas que unifica reglas y reconoce el derecho a la remuneración de las aeronaves en peligro en el mar, y si no hay resultado útil, el prestador del auxilio tiene derecho a que le reembolsen los gastos ocasionados La importancia de este tema se debe a que en el Existen exclusiones legales  al principio de universalidad del riesgo, por lo que esto no debe tomarse en sentido literal y además se tienen por válidas las cláusulas de exclusión.

Lo normal es distinguir entre riesgos incluidos y riesgos excluidos. Las indemnizaciones por trabajos de salvamento de personas no pueden exceder de ¼ de las cantidades fijadas en caso de muerte  De considerarse que se debe aplicar esta ley y no la normativa sobre seguro marítimo desaparecería el principio de universalidad de riesgo por lo cual deberían realizarse la previsión de los riesgos cubiertos en la póliza. En cuanto a la legislación que protege a los consumidores y usuarios, por tratarse el seguro de embarcaciones de recreo, excepto en el caso de embarcaciones usadas con fines lucrativos, de un consumidor final, entendemos que se esta bajo su marco tuitivo.  sujeta la regulación del seguro marítimo a las disposiciones de la ley general de seguros, en tanto y en cuanto no resulten modificadas por las normas que especifícamente establecen.

Por otro lado se discute cuando debe considerarse que la aeronave está en movimiento, o como indebidamente dice la ley “ en vuelo” pudiendo entenderse que se encuentra en vuelo desde el inicio de las , maniobras para el despegue hasta su término en el aterrizaje, y se entienden como daños a terceros tanto los abordajes entre aeronaves en movimiento o no, como los causados contra otro objeto  aunque las sentencias del Tribunal Supremo 16 febrero 1994 correspondientes.

Así, cumplida esta obligación esencial y ocurrido un siniestro maritimo cuyo riesgo se halle cubierto, podrá el asegurado solicitar la indemnización correspondiente, procediendo a ejercer su derecho al abandono del buque si lo desea. )Los daños por robo se cubren siempre que haya señales inequívocas del siniestro, sin embargo no están cubiertos los siguientes riesgos excluidos: guerra, medidas sanitarias, vicio propio o embalaje deficiente, estiba o retraso, a no ser que específicamente el titular de la mercancía quiera contratar una póliza especial o incluirlo en las condiciones particulares. Los importes están fijados Entre ellas destacamos: -valorar con exactitud y forma completa los intereses a asegurar -manifestar con exactitud y forma las circunstancias que influyen la valoración del riesgo; pues las reticencias y valoraciones inexactas están prohibidas dando al asegurador la facultad de rescindir el contrato. -comunicar la existencia de otro seguro sobre el mismo interés asegurado.

Muchos autores coinciden en señalar que el seguro comenzó en las grandes civilizaciones de la antigüedad pues cuando los Estados comenzaron a organizarse, aparecieron espontáneamente las asociaciones de asistencia mutua . Debe ser de entidad suficiente para causar la pérdida del bien salvado. Esto es una especialidad del seguro marítimo. Regula la relación entre comerciantes. En primer lugar porque existen riesgos excluidos en la propia norma legal y, en segundo término porque las partes pueden establecer mediante cláusulas riesgos excluidos. Este seguro cubre los posibles riesgos que tienen consecuencias negativas para el buque, la mercancía transportada y demás intereses en juego.

A tales efectos las agencias y marinas como tomadoras del seguro deberán cumplir las obligaciones establecidas para el control de los voucher que le serán entregados para la comercialización del seguro. 13 octubre de 1989 equipara la baratería a la conducta grave, fraudulenta y dolosa del capitán o cualquier miembro de la tripulación. Mermas, derramas dispendios procedentes de las cosas aseguradas: Son los riesgos que provienen de la naturaleza propia o vicio de las cosas. estudia dos tipos de acciones: la de la avería, o procedimiento normal o regular para exigir el daño específicamente protegido, y la de abandono, facultad otorgada al asegurado a ejercer sobre las cosas aseguradas, en los supuestos específicamente determinados de siniestros mayores y en los de pérdida total o pérdida funcional de la cosa asegurada.

El riesgo cubierto con este seguro es el procedente de la navegación marítima, abarcando tanto el transporte por mar como los momentos que le preceden y le siguen. 738. y en 12 meses el plazo para notificar al liquidador la pérdida o gastos por los que reclamar la contribución, según la Regla E. La avería particular Todo daño que no sea considerado avería gruesa. Se sustituye el principio de proporcionalidad por el principio de que la cosa perece para su dueño ( res perit dominio) Los accidentes marítimos El código distingue 4 secciones: averías, arribadas forzosas, abordajes y naufragios. Se utilizan los modelos BIMCO, aprobados por Lloyd, se conocen con los nombres de WRECKCON Y WRECKHIRE. Extracción de oficio; Realizada por la Autoridad marítima por razones de urgencia, seguridad de la navegación o de la pesca si los propietarios no la inician en tiempo prudencial De la lectura de los preceptos de la ley citada, parece más acertado entender que el fundamento del deber del asegurado en relación con la navegabilidad preliminar del buque es de tipo objetivo (garantía implícita de navegabilidad).

Redundando, cuando contratamos en un seguro “terrestre” –por hacer una clara diferencia respecto al marítimo- en la póliza deben quedar indicados todos los riesgos que incluye la cobertura. Las aeronaves de uso particular, recreo o acrobacía están exentas de la obligación. La cobertura de las pólizas es muy amplia y facultan al operador a elegir entre reparar o indemnizar en un pago que compense el daño. El siniestro acontecería al obtener menos de lo esperado debido a la disminución del precio de las mercancías en destino porque hubiera acontecido alguno de los riesgos cubiertos por la póliza: pérdida, daños o retraso. se está produciendo una tendencia por parte de los tribunales a considerar que las cláusulas deben analizarse bajo el prisma de la LCS, lo cual es una importante garantía para el usuario.

Las pólizas excluyen el del buque no es excluible ya que el asegurador tenía conocimiento del dato. Las pólizas también matizan las exclusiones ampliándolas o reduciéndolas, las más habituales son la cláusula de libre o franco de avería particular ( FPA, free of particular average) que da lugar al abandono por parte del asegurado, y la cláusula salvo feliz arribo que indica que solo se cubre los riesgos que impidan la llegada del buque o las mercancías al puerto de destino. Los intereses asegurables como objeto del contrato del seguro: Seguro de cascos; Seguro de facultades; Seguro sobre el flete; beneficio esperado, y Seguro de responsabilidad civil del naviero Seguro de casco, seguro de facultades, seguro sobre flete y beneficio esperado, seguro de responsabilidad del naviero. Los intereses asegurables se definen como la relacion económica de un sujeto con una cosa, así el objeto del seguro marítimo no son el flete, el buque o las mercancías sino las distintas relaciones que el sujeto interesado puede encontrarse con dichas cosas.

Para poder ser objeto de seguro marítimo se deben dar tres condiciones: Que la relación de la persona con los interese esté sometida a riesgo de navegación o riesgo marítimo En condiciones particulares se enumeran los riesgos incluidos, que suelen ser accidentes de navegación; los riesgos excluidos varían y por ello han de leerse detenidamente, el artículo 755 del Código de Comercio se establece una lista de riesgos cubiertos o asegurables y como tiene carácter dispositivo las compañías aseguradoras suelen hacer uso de esa facultad ampliando o reduciendo los riesgos en las pólizas. Riesgos incluidos Varada o empeño del buque, con rotura o sin ella: es un accidente marítimo típico y ocurre cuando el buque toca fondo quedando sin navegar a no ser que le presten asistencia. temporal : es un fenómeno meteorológico que afecta a las condiciones del mar causando daños a los intereses asegurados. 22.1 y 2) La LNA establece que la asistencia y salvamento de las aeronaves accidentadas o en peligro se efectuará bajo la dirección de las Autoridades aeronáuticas que son las encargadas de la investigación y la determinación de las responsabilidades en caso de accidentes ( ar 134).

En el contenido de las pólizas las partes pueden añadir las cláusulas que convengan. 791, 792, 795) solicitar la intervención de peritos que comprueben la entidad y circunstancias del siniestro. colabora en la subrogación de la acción de daños contra el causante del siniestro. Obligaciones y deberes del asegurador hay que distinguir entre: Obligaciones: que se posponen a la realización del siniestro y consiste en indemnizar el daño sobrevenido a los intereses asegurados en lugar, plazo y forma convenidos  Es la obligación esencial y única del asegurador, se realizará mediante pago en el plazo de 15 días, salvo pacto contrario, a contar desde que el asegurador juez, en trámite previo de comparecencia, si el asegurado ha de depositar la cantidad resultante de los justificantes o si deberá entregar fianza suficiente al asegurado. Refleja el interés de esa persona en la conservación de esa cosa, en el seguro de daños; y el interés en evitar un empobrecimiento, en los seguros de responsabilidad civil.

Expresa el mencionado artículo que todo interés sobre buque, carga o flete, puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provengan del hecho intencional del dueño o titular del interés asegurado. Se trataba el asunto del robo, por parte de los Capitanes de dos embarcaciones de recreo, pues se alquilaron sin Capitán siendo los propios Capitanes los arrendatarios. Por tanto, no deben confundirse los supuestos de exclusión del riesgo o de nulidad del contrato de seguro maritimo por la certeza de la ocurrencia del siniestro que causa la innavegabilidad del buque (o por la falta de su mantenimiento durante el mismo) con los casos en los que un siniestro, estando el riesgo cubierto, provoca la inhabilitación del buque para navegar -y con ella, su innavegabilidad sobrevenida- Fuentes, concepto, elementos, clases y remuneración Institución clásica cuyos primeros antecedentes datan del naufragium romano que ya protegía la titularidad de los bienes impidiendo su apoderamiento ilícito. Es el principio de canalización de la responsabilidad o restricción de la legitimación pasiva, y persigue concentrar la responsabilidad en una persona identificable a través del registro del buque, sin perjuicio de la acción de regreso contra el verdadero responsable, el titular de la empresa de navegación que no tiene por qué coincidir con el propietario del buque.

Es una responsabilidad civil porque hace referencia a aspectos económicos o patrimoniales del sujeto agente y de la víctima de la contaminación, consiste en reparar al perjudicado los daños y perjuicios causados mediante indemnización quedando al margen las actuaciones penales o administrativas. El seguro cubre los daños de la aeronave siempre que esté en vuelo, marchando por tierra o amarrada y en el suelo, siempre que no esté excluido. Ha de extrapolarse a la averia gruesa el endurecimiento que la obligación de navegabilidad ha sufrido recientemente en otros campos del Derecho marítimo 13 junio 2003, aplicándose en ese caso el art 1902 del Código Civil.

Sí que es una colisión el choque entre 2 buques aunque no estén navegando, por ejemplo amarrados en puerto, los buques chocan por el movimiento pero no hay navegación La regulación del abordaje es de naturaleza dual, existen 2 grupos de normas las del Código de Comercio y las de los Convenios internacionales ratificados por España, Convenio de Bruselas, Convenio de Londres y las Reglas de Lisboa ( de aplicación voluntaria, pero de gran difusión internacional) Se distinguen 4 supuestos de abordaje Abordaje fortuito: causado por caso fortuito, fuerza mayor o hecho de tercero, en el que cada nave soporta sus propios daños,  Es decir, existe voluntad de causar daño. Viene a cuenta comentar una sentencia para saber el alcance de esta previsión en el caso concreto de embarcaciones de recreo. Es una norma de carácter imperativo en su mayor parte por lo cual a ella deben sujetarse asegurados y aseguradores quedando limitada su capacidad dispositiva.

Protección de consumidores y usuarios Ley 26/1984, de 19 de julio, General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios es la norma básica por la cual se protege a los consumidores finales de los posibles abusos a que pueden ser objeto por parte de las empresas prestadoras de servicios o suministradoras de bienes. 743.7. El seguro cubre los daños de la aeronave siempre que esté en vuelo, marchando por tierra o amarrada y en el suelo, siempre que no esté excluido. Es una demostración de la amplitud de la noción de riesgo de mar ya que cubre el fuego con ocasión de la navegación marítima. riesgos de guerra ( apresamiento, saqueo, embargo por orden de gobierno, retención por orden de potencia extranjera y represalias), sin embargo las pólizas los excluyen de los riesgos ordinarios porque son una agravación del riesgo cubierto y por ello debe ser objeto de una cobertura especial.

Al tratarse de una disciplina dispositiva las pólizas suelen modificar las exclusiones legales ampliándolas o restringiéndolas, algunas de las cláusulas del instituto de Londres se refieren a la culpa del asegurado, defectos latentes ( inchmaree clause), extensión temporal de cobertura, medidas de aminoración del daño ( sue and labor) y abordaje ( running down clause). Riesgos excluidos recogidos en el articulo 756 y que se amplían o reducen en las condiciones particulares de cada póliza. Cambio voluntario de derrotero de viaje o de buque, separación espontánea del convoy, prolongación del viaje a puerto mas remoto que el designado en el seguro, disposiciones arbitrarias y contrarias a la póliza de fletamento o al conocimiento de embarque tomadas por el fletante, cargadores y fletadores. Se hace extensiva la cobertura a la recuperación de fletes, estadías y créditos.

El código expresa que el naviero o los cargadores podrán pedir indemnización al capitán  En cualquier caso, se acaba con el debate en torno a la cuantía de la indemnización de daños del buque, no pudiendo practicarse por el asegurador, como aludíamos, deducciones de nuevo a viejo. El Derecho inglés en el seguro maritimo de casco y máquinas y la navegabilidad del buque Aunque en alguna ocasión se ha mantenido que la MIA 1906, en relación con las pólizas de cascos, excluye particularmente de la cobertura del seguro los siniestros causados por la culpa o negligencia grave del armador en relación con la innavegabilidad del buque, esto no es exactamente cierto, al menos, con relación a la MIA, (de aplicación en defecto de pacto expreso en la póliza), aunque sí, quizás, en cuanto al contenido de la cobertura de riesgos en las pólizas del ILU, en las que habitualmente así lo establecen con carácter general.

El aspecto material de esta noción de riesgo de mar es amplia, comprendiendo cualquier evento que tenga relación con el mar o se produzca con ocasión de la navegación marítima En sentido inverso, el seguro en general se rige por el principio contrario, es decir se cubre el riesgo enumerado expresamente. 408 a 470 de aquélla. Riesgos incluidos y excluidos El seguro marítimo es una disciplina que descansa en el “ principio de universalidad del riesgo” es decir que al asegurado le basta con demostrar que el siniestro se produjo , por un riesgo de mar para cobrar la indemnización pactada, no es necesario probar exactamente la causa de la pérdida o el daño  118 LNA en los transportes nacionales y por el legalmente es una modalidad diferente que se parece más al seguro de mercancías. Cubre la pérdida o daños hasta 324,5 euros por equipaje. La limitación se pierde si hubo dolo o culpa grave en el siniestro.

El seguro de pasajeros y por daños a terceros en la superficie Es un seguro obligatorio impuesto a todo explotador aéreo nacional o extranjero, que deben asegurar la responsabilidad en cuanto a muerte, herida o lesión corporal de los pasajeros hasta 100.000 derechos especiales de giro y ulteriormente hasta un “ límite razonable”por pasajero. La cobertura incluye la fase aérea, los que acontecieren a bordo de la aeronave (en vuelo o no), y las operaciones de embarque y desembarque, o sea desde que se pasa el control de acceso de los empleados de la compañía. Las cuantías dependen de los límites de responsabilidad obligatoria y se distingue entre transporte nacional e internacional.

Averías marítimas Definición legal y clases El derecho marítimo entiende el viaje marítimo como una empresa común cuyos intereses y riesgos necesitan un tratamiento diferenciado en el que el principio de solidaridad debe primar y en la que se debe observar una doble consideración contractual y extracontractual, de una parte por la relación entre los riesgos y los intereses y de otra por las relaciones con terceros que también sufren las consecuencias de los accidentes de mar, que explica la existencia de instituciones como el préstamo a la gruesa, el seguro marítimo, la avería simple o la avería común. . El seguro siempre ha protegido un desarrollo económico, es por eso que al iniciarse el comercio por mar, las primeras coberturas del seguro estuvieron dirigidas a los mercaderes cuyos barcos eran constantemente amenazados por la piratería y las contingencias de la naturaleza.

En la Edad Media con el florecimiento del tráfico marítimo adquirió cada vez mayor importancia la contratación del riesgo marítimo; cuando esta se independizó del papel accesorio de otros contratos surgió el contrato de seguro mediante el pago de una prima a comienzos del siglo XIV. En la tercera etapa, estando de moda las cafeterías, allá por el año 1688 en Londres, surge un café especial, administrado por Edgard Lloyd, que merecía la preferencia de aquellos comerciantes que lo mismo compraban, fletaban y vendían barcos o naves. En la Argentina, de conformidad con 409, las disposiciones que, en materia de seguros, consagra la ley de la navegación se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar daños o perdidas, experimentados por intereses asegurables durante una aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Resulta, pues, que los riesgos que el contrato de seguro marítimo tiende a cubrir son aquellos que especifícamente pueden afectar el interés asegurable, mientras se halle expuesto a los llamados riesgos del mar.

En estos casos de garantía absoluta de navegabilidad –aunque la obligación de mantenimiento del buque pueda ser, tan sólo, una obligación de medios- la valoración de las circunstancias que rodean el acto de la averia gruesa deberá enjuiciarse objetivamente, de un modo más estricto, por lo que el margen de aplicación de esta institución al momento de proceder a la contribución a la averia común podrá ser reducido al mínimo. Conforme a la interpretación que del régimen contractual de las Reglas York y Amberes (RYA) se hace por nuestro TS, siendo culpable el transportista marítimo, se sostiene que no debería calificarse el acto de averia gruesa, ni cabría su contribución a ésta (ni, por tanto, su posterior liquidación). Durante los siglos XIX y XX es una actividad de auxilio preventiva y remunerable. Se aplica la norma del abordaje por falta común, Aunque el Convenio de Bruselas lo equipara con el abordaje fortuito.

Arribada forzosa Cuando un buque se desvía de su itinerario y llega a un puerto no previsto si es por causa de inhabilitación para navegar). Puede ser: Ilegítima : si las causa se imputan al cumplimiento de obligaciones contractuales, malicia, negligencia, imprevisión o impericia del capitán.  Los hombres de negocios, empleados, viajeros, inversionistas y otros, deben enfrentarse al riesgo y a los medios de tratarlos. Seguro de carga: Cuando la mercancía está cargada se presumen asegurados sus accesorios (envases, embalajes) siempre que sean de valor relevante. prevalece el valor de destino y si no están destinadas a la venta prevalece el valor de la factura. gr., el siniestro de naufragio, la varada, el encallamiento, etc.).

En estos sistemas los intereses de asegurador y asegurado van pues a la par. Visto a grandes rasgos cómo funcionan estos Clubes de P&I, hemos de preguntarnos a continuación cuáles son los riesgos que cubren. Caben, entre otras, las variantes siguientes: seguro de buque o seguro de cascos, que comprende el casco y las cosas que integran el buque; seguro de facultades o de mercancías, que cubre las que se incluyen en un determinado transporte, o bien todas las mercancías que formen el cargamento de un buquefletado por entero; seguro de flete, que sirve para completar el naviero la garantía que le ofrece el seguro de buque; seguro de beneficios probables, que cubre las ganancias que el asegurado espera obtener con la venta de las mercaderías en el puerto de destino; seguro flotante, en que se pacta la cobertura para una serie de viajes y abarcando todas las mercancías que en ellos pueda embarcar el asegurado. Código de comercio, artículos 737 a 754. el seguro marítimo significa el desplazamiento de los riesgos del transporte marítimo a un tercero ajeno a la expedición marítima, quien los asume total o parcialmente. Esta técnica nació en el quehacer navegatorio, y se expandio posteriormente a las restantes esferas de la actividad humana. En este último caso las partes inocentes podrían oponerle oportunamente como excepción su culpa o la falta de cumplimiento objetivo de la obligación (de ser aplicable).

El asegurador debe probar que el asegurado tenía conocimiento del siniestro para evitar su obligación de indemnizar y el asegurador lo contrario, es decir, que no tenía conocimiento de la avería. Otro elemento peculiar del seguro marítimo, de tal importancia que merece una intensa referencia, es el principio de universalidad de riesgos. A salvo, queda cuando se trata de embarcaciones dedicadas al comercio –Lista Sexta -, en cuyo caso se aplica con puridad las normas del seguro marítimo. Así, diferentes sentencias han venido reconociendo el derecho del asegurado a reclamar los tipos de interés penalizados previstos en la LCS para el caso de mora y el plazo de dos años para efectuar la reclamación.

Protección de consumidores y usuarios Independientemente de la interpretación o no del contrato de seguro de una embarcación de recreo de acorde a una u otra de las normas antes comentadas, es de vital importancia la influencia sobre este tipo de contrato que puede tener la legislación sobre consumidores y usuarios. A los efectos de esta normativa, son consumidores o usuarios las personas físicas o jurídicas que adquieren, utilizan o disfrutan como destinatarios finales, bienes muebles o inmuebles, productos, servicios, actividades o funciones, cualquiera que sea la naturaleza pública o privada, individual o colectiva de quienes los producen, facilitan, suministran o expiden En términos concretos y sin ánimo de ser exhaustivos, esta normativa entre otras cosas prevé: La prohibición del abuso por parte del prestador del servicio de su posición de fuerza. Precisamente, es probable que el IGP&I deba asumir parte de la cantidad a cuyo pago pudiera resultar condenada la naviera italiana Costa Cruceros en caso de que se declare su responsabilidad civil por los daños causados a terceros (entre ellos, pasajeros y tripulación) en el accidente del crucero.

El seguro marítimo Los seguros marítimos son una especialidad en sí mismos debido a los riesgos de mar, el necesario equilibrio negocial de los contratantes, la diversidad de los intereses a asegurar y la innegable dimensión internacional dada la primacía del mercado asegurador de Londres. La regulación en nuestro derecho viene dada por Código de comercio, artículos 737 a 805 Ley de contrato de seguro 50/1980,8 de octubre que se aplica supletoriamente, según S.T.S.18 julio 2002 se declara inaplicable la Ley de contrato de seguro de 8 octubre al seguro marítimo, que se rige por el código de comercio. Es una disciplina dispositiva con aplicación del Derecho de los formularios. Puede definirse como “un contrato por el que el asegurador se obliga a indemnizar al asegurado a cambio de una prima y dentro de unos límites de riesgo convenido, por los daños patrimoniales que sufran los intereses asegurados con ocasión dela navegación marítima” .

Es un contrato bilateral y oneroso, sinalagmático, de tracto sucesivo, de buena fe superlativa ( ubérrima bona fide) y sometido a diversidad de riesgos distinguiéndose 4 categorías: seguro de cascos o buques seguro de facultades o mercancías seguro de flete seguro de responsabilidad civil del naviero o de Protección e Indemnización (P& I) La noción de riesgo marítimo. El concepto de avería o daño total es el utilizado actualmente quedando relegada la noción que identificaba avería con un daño parcial que se podía arreglar. El Código de Comercio distingue entre averías-gastos y las averías-daños806) que deben ser extraordinarias y causadas por daños de navegación. Redundando, cuando contratamos en un seguro “terrestre” –por hacer una clara diferencia respecto al marítimo- en la póliza deben quedar indicados todos los riesgos que incluye la cobertura.

Se le conoce con la expresión P&I ( Protection and Indemnity). Es un seguro adicional ya que cubre responsabilidades no incluidas en el seguro marítimo ordinario, es de carácter mutuo, porque son los armadores los que ofrecen su cobertura a través de un sistema mutuo, los Clubs P&I. Cubre variedad de riesgos entre los que citar: responsabilidades por muertes, lesiones, enfermedades de la tripulación, pasajeros, estibadores y personal auxiliar del naviero; el 25% de la responsabilidad por abordaje, no cubierto por la pilosa de cascos; los daños a objetos fijos ( muelles, diques, instalaciones portuarias, plataformas flotantes…); las responsabilidades derivadas de la explotación o utilización del buque a consecuencia del transporte y los gastos y honorarios de defensa judicial. 107.2 faculta a las Autoridades Portuarias para exigir la remoción o actuar de oficio para extraer los restos, sin perjuicio del derecho de repetición Convenio de Salvamento Marítimo 1989, ratificado por España.

Concepto: el salvamento marítimo es el conjunto de actividades prestadas a personas, buque o cosas para superar una situación de peligro en el mar. Esta unión que acontece en el seguro maritimo, que no integración práctica, hace que una armónica incorporación de las cláusulas inglesas en las condiciones generales españolas resulte en general imposible, debiéndose integrar las mismas en la práctica atendiendo a cada caso particular conforme a nuestro Derecho. Hemos asistido a nuestros clientes en discusiones jurídicas sobre la subsidiariedad de la LCS respecto de las normas especiales del Código de comercio relativas al seguro maritimo, a pesar del carácter ley de aplicación general imperativa de aquella (relativa a grandes riesgos).

A diferencia del seguro marítimo tradicional, tiene naturaleza imperativa, pero ello no significa que el tomador y la entidad aseguradora no puedan pactar otras coberturas, así como ampliar el ámbito y los límites de las mismas. El ámbito subjetivo de este seguro abarca las personas que debidamente autorizadas por el propietario de la embarcación patroneen la misma, así como aquellas que puedan arrastrar la misma hacia un lugar seguro en caso de que se lesionaren. Llegado a este punto podríamos preguntarnos ¿si el seguro de embarcaciones de recreo puede ser considerado como un seguro marítimo puro o como un seguro de daños? Una u otra consideración tiene una amplia relevancia desde el punto de vista de los derechos del asegurado y hasta el momento no existe una doctrina totalmente clara al respecto, ni mucho menos una norma específica que se refiera en concreto al seguro de embarcaciones de recreo .

La jurisprudencia es quien va resolviendo de forma paulatina el asunto, apreciándose algunas contradicciones que traen consigo una notable inseguridad jurídica tanto para aseguradores como para asegurados, por lo que se hace indispensable determinar si ha de considerarse al seguro de embarcaciones de recreo como seguro marítimo con todas sus consecuencias. De manera general la doctrina en materia de seguros expone una regulación destinada a buques mercantes como bien describimos al principio, por lo que muchas de las previsiones aparecen inaplicables o innecesarias para el caso de las embarcaciones de recreo , solo resultan aplicables las disposiciones relativas a la prolongación de la navegación a puertos más remotos, la baratería del patrón y la contravención de las disposiciones administrativas.

En el primer caso debemos considerar que se trata de una exclusión análoga a la que se suele poner en las pólizas de embarcaciones de recreo, respecto a la zona de navegación, lo cierto es que en cualquier caso, a falta de una previsión geográfica, se podría considerar en embarcaciones de recreo que la zona de navegación se limita a aquella donde está habilitada la embarcación. En cuanto a la baratería del patrón y contravención de disposiciones, a pesar de que aparecen separadas en el Código, pueden agruparse a efectos de su análisis, debido a que ambas exclusiones responden a la actuación del Capitán y de los miembros de la tripulación, el asunto está en determinar si la exclusión existe cuando se trata de actos dolosos y graves o se debe incluir también a los culposos.

Los daños por robo se cubren siempre que haya señales inequívocas del siniestro, sin embargo no están cubiertos los siguientes riesgos excluidos: guerra, medidas sanitarias, vicio propio o embalaje deficiente, estiba o retraso, a no ser que específicamente el titular de la mercancía quiera contratar una póliza especial o incluirlo en las condiciones particulares. Los importes están fijados En tal sistema, los propietarios y arrendatarios de los buques ―cuyos bienes, intereses o personas se hallan sometidos a riesgos análogos―, se asocian en los denominados Clubes de Protección e Indemnización (P&I Clubs, en inglés), quienes proveen a la reparación o indemnización del daño o al pago de la suma asegurada mediante la contribución de todos los asociados. De ello se debe hacer mención en la póliza sin cuyo requisito no surtirán efecto.

Riesgos no cubiertos por el seguro marítimo Legalmente, se establece que no responderán los aseguradores de los daños y perjuicios que sobrevengan a las cosas aseguradas por cualquiera de las causas siguientes, aunque no se hayan excluido expresamente en la póliza: Cambio voluntario de derrotero de viaje o de buque, sin expreso consentimiento de los aseguradores. Separación espontánea de un convoy, habiéndose estipulado que iría en conserva con él. Prolongación de viaje a un puerto más remoto que el designado en el seguro. Disposiciones arbitrarias y contrarias a la póliza de fletamento o al conocimiento, tomadas por orden del fletante, cargadores y fletadores. Baratería de patrón, a no ser que fuera objeto del seguro.

Mermas, derramas y dispendios procedentes de la naturaleza de las cosas aseguradas. Falta de los documentos prescritos en el Código de Comercio, en las Ordenanzas y Reglamentos de Marina o de Navegación u omisiones de otra clase del Capitán en contravención de las disposiciones administrativas a no ser que se haya tomado a cargo del asegurador la baratería del patrón. Como siempre, por tratarse de una regulación destinada a buques mercante, muchas de las previsiones aparecen inaplicables o innecesarias para el caso de embarcaciones de recreo. Cabe realizar algunos comentarios acerca de la prolongación de la navegación a puertos más remotos, la baratería del patrón y la contravención de las disposiciones administrativas.

En el primer caso, debe considerarse que se trata de una exclusión análoga a la que se suele poner en las pólizas de embarcaciones de recreo al respecto de la zona de navegación por ejemplo Mar Mediterráneo -. En el caso concreto de una embarcación de recreo, aunque el titular de la embarcación asegurada no sea un empresario, algún sector de la doctrina sigue considerando que, por tratarse igualmente de un seguro marítimo, es de aplicación el mismo principio. La LCS establece que el contrato será nulo si en el momento de concertarse la póliza no existe riesgo o ya ha ocurrido el siniestro. El propio Código establece el contenido facultando a las partes a ampliarlo. La póliza puede ser En sentido técnico-jurídico, podríamos afirmar que la navegabilidad que ha de procurar el asegurado al buque, en el seno del seguro maritimo, es exigida de un modo diferente a como lo es en el resto de las instituciones y contratos relacionados con la explotación del buque y, en particular, con el transporte marítimo de mercancías. Finalmente, algunos apuntes sobre la evolución jurisprudencial en un u otro sentido, es decir, si ha de considerarse al seguro de embarcaciones de recreo como seguro marítimo, con todas sus consecuencias, o como un seguro de daños común, regulado por la Ley del Contrato de Seguro.

El seguro marítimo Generalidades El seguro marítimo es el contrato por el cual el segurador se obliga a indemnizar al asegurado, a cambio de una prima y dentro de los límites convenidos, los daños patrimoniales que sufran los intereses asegurados con ocasión de la navegación marítima. En este sentido también se recogen los daños sufridos por la embarcación asegurada en ocasión de su traslado por carretera o ferrocarril a consecuencia de un accidente del vehículo porteador. De esta manera, la Sucursal brinda a todos sus usuarios un seguro de viajes sobre embarcaciones de recreo debidamente aseguradas lo que redunda en un conjunto de beneficios tanto para el cliente como para la entidad.

Sin embargo, en el seguro marítimo aparece la especialidad del llamado “riesgo putativo”, supuesto en el cual el asegurador está obligado a indemnizar el daño que ya existía en el momento de contratar pero que las partes no tenía conocimiento de su existencia. Habitualmente se concreta el seguro marítimo en condiciones de interés presunto y se presume que existe interés y la validez del contrato a favor del asegurado, ahora bien, el asegurador puede reconocer esa presunción mediante prueba de la inexistencia de la relación económica entre el asegurado y la cosa. Que sea lícito, ya que el seguro de intereses ilícitos está prohibido por el código Que la relación sea económica y el seguro no se efectúe “ sobre cosa en cuya valoración se hubiere cometido falsedad a sabiendas” 12. , Se impone la misma buque soportará sus daños y responden solidariamente de los daños y perjuicios causados a sus cargas. Es que los hombres deben poder confiar en lo que ven escrito y firmado y no es posible que a su conducta legitima y de buena fe se le oponga más tarde una supuesta voluntad o intención distinta .

Ello no significa que el silencio en ningún caso conforma una declaración vinculante. Especial referencia al riesgo, póliza y objeto asegurado Sin la existencia de la póliza de seguro no se dará por válido el contrato de aseguramiento, En la póliza debe constar por cuenta de quién corre el seguro, pero en los contratos de seguros de mercancías no suele especificarse el nombre de la persona y se admite “por cuenta de quién corresponda” la forma escrita es indispensable para concluir el contrato.

La aceptación usualmente adopta la forma escrita y consiste en la emisión de la póliza, y es la expresión impuesta por la práctica como manifestación de voluntad del asegurador de perfeccionar el contrato propuesto por el asegurado. Por lo antes expuesto subrayamos la importancia del uso obligatorio de la póliza, pues solo así se contribuirá a consolidar la certidumbre del contenido de las declaraciones de voluntad de las partes; evidencia que se extenderá a la prueba eliminando una infecunda litigiosidad. Y en el inevitable supuesto de suscitarse un conflicto judicial, los jueces contarán con un (el) elemento valioso para la exacta precisión de la intención declarada .

Por tanto, no deben confundirse los supuestos de exclusión del riesgo o de nulidad del contrato de seguro maritimo por la certeza de la ocurrencia del siniestro que causa la innavegabilidad del buque (o por la falta de su mantenimiento durante el mismo) con los casos en los que un siniestro, estando el riesgo cubierto, provoca la inhabilitación del buque para navegar -y con ella, su innavegabilidad sobrevenida- y del valor de la aeronave o del capital de su seguro en el caso de salvamento de la misma Si transcurre el plazo de un año desde el hallazgo, habiéndose notificado al propietario conocido o enunciado en el BOE en tres fechas distintas, sin que el propietario ejerza sus derechos durante tres meses el estado adquirirá la propiedad de cualquier aeronave hallada en el mar. La contaminación marítima Persigue un doble objetivo: prevenir la contaminación y repara el daño causado. Se han aprobado a nivel internacional, comunitario y nacional un conjunto de normas.

De entre los numerosos Convenios ratificados por España nos referiremos solamente a los de responsabilidad civil por contaminación del mar por hidrocarburos, son 2: Convenio de Bruselas de 1969 sobre responsabilidad y el de 1976 sobre limitación, los dos han sido reformados por los Protocolos de 1992 conocidos como CLC 69792 y CFC 76/92 . No es necesario que el peligro sea inminente, basta que sea previsible, efectivo o actual y concreto. Se discute si debe alcanzar al buque y tripulación del salvador. por ejemplo los gastos de descarga, reparaciones del buque, etc… Habida cuenta que fueron los mismos patrones los que robaron la embarcación, el tribunal consideró que en puridad existía un caso de baratería, robo de la embarcación por parte del patrón, y por lo cual quedaba excluida la obligación de la empresa aseguradora de resarcir al asegurado.

En cuanto al incumplimiento de las normas administrativas u ordenanzas, cabe decir que la jurisprudencia ha considerado que para que estas puedan alegarse como causa de exclusión, es necesario de que el siniestro haya sobrevenido como consecuencia, justamente, de su incumplimiento. La carga descargada queda, en cualquier caso bajo la custodia del capitán, debiendo responder si no hay fuerza mayor  Se entiende que existe culpa grave cuando era previsible que de realizarse ese acto el daño se produciría. Normas imperativas o dispositivas. Algunas normas cobre contratos tiene carácter imperativo, es decir las partes no pueden ni mediante pacto evitar su aplicación. De hecho, hoy en día, el Grupo Internacional de Clubes de P&I (IGP&I, por sus siglas en inglés), con sede en Londres, tiene asegurado aproximadamente el 90% de la flota naviera mundial.

Por lo cual existe la prohibición de cláusulas oscura, abusivas, en cuyo caso deben interpretarse de forma que sean mas convenientes al asegurado o considerarse no puestas. GLOSARIO Actos dolosos Para considerar la existencia de baratería, se entienden por actos dolosos aquellos en que se producen de forma voluntaria. gr., en el Código ISM). Los seguros no cubrirán más que aquellos riesgos establecidos en el contrato y que la ley no haya excluido. Los riesgos excluidos suelen ser los producidos por una situación de guerra, negligencia del patrón o capitán y el vicio propio de la cosa asegurada.  sin embargo es incompleto en su redacción ya que también el naviero responde por los actos de su capitán, sin perjuicio del derecho de repetición.

Naufragio parcial: es una situación mixta en la que concurre el naufragio con el salvamento, donde no se pierden algunos objetos gracias a los salvadores. Como se puede apreciar, la lista es muy amplia y culmina con una clausula de cierre que incluye cualquier otro riesgo o accidente de mar . Conviene separar lo que son las averías del buque de las averías de la carga y además distinguir entre la pérdida total y la pérdida parcial o deterioro. –avería del buque:: las pólizas suelen aplicar franquicias deduciendo una cantidad determinada Pérdida total: Cuando el buque pierde todo su valor, aunque no se identifica con la destrucción material del mismo. Esto es una especialidad del seguro marítimo. así vemos cómo el Reglamento 2407/1992 del Consejo exige la contratación de un seguro de responsabilidad civil por accidentes para la concesión de licencias para compañías aéreas.
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